【四駆】4WD総合スレッドPart.20【AWD】

1 ：2013/02/11 〜 最終レス ：2013/03/08

四駆の話題なら何でもOK｡
但しここは紳士淑女の社交場です｡
アンチ・叩き・荒らし・過度なマンセー・宣伝は退場願います｡
※前スレ
四駆】4WD総合スレッドPart.19【AWD】
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1359172710/
テンプレは>>2-16あたり

2 ：

ドライブでテンション上がる曲
http://www.youtube.com/watch?v=CCrG91InGiA
http://www.youtube.com/watch?v=Lw0sAKVaB0w

3 ：

4WDシステムは大別すると「1. パートタイム式」「2. センターデフ式」と「3. トルクスプリット式」「4. モーター式」に分けられる｡
1. パートタイム式
ドライバーが任意に二輪駆動と四輪駆動の切り替えを行う事ができる4WDシステムの事｡
レバー式やボタン式、ダイヤル式などの方式がある｡
一般的には2WD(2H)、直結4WD High(4H)、直結4WD Low(4L)、ニュートラル(N)の4ポジションがある｡
直結4WDモードは差動装置を持たない為、このポジションでの走行は主に路面の抵抗が少ない悪路専用である｡
舗装路では旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為､
2WDを選択して走行する事になる｡
2. センターデフ式
前後トルク配分はベベルギアを使った50：50の等配分、プラネタリーギアを使った30：70などの不等配分で固定されている｡
パートタイム式は、旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為､
4WD状態で舗装路を走行する事はできないが、センターデフ式では前輪と後輪の回転差はセンターデフが吸収するので､
舗装路でも4WDで走行する事が可能である｡
しかしデフの働きで1輪でも空転すると、エンジン出力はその空転するタイヤに集まってしまい、スタックし易くなってしまう｡
それを防ぐ為、センターデフに差動制限装置が付けられている事が多い｡
差動制限装置は、パッシブ式はビスカスLSDやトルセンがあり､
アクティブ式は電子制御多板クラッチがある。また、センターデフの差動を停止させる装置（センターデフロック）もある｡

4 ：

トルクスプリット式には「3-1. パッシブトルクスプリット式」と「3-2. アクティブトルクスプリット式」がある｡
3-1. パッシブトルクスプリット式
入力軸と出力軸の回転差を利用してトルクの伝達を行う装置を利用して4WDにする仕組みになっている｡
トルク伝達の特性はメカの仕組みやチューニングによるところが大きく､
初めからプリロードがかかっているものや､
必要の無い時には完全に二輪駆動になる事を目的にしたものも存在する｡
3-2. アクティブトルクスプリット式
走行状態によってほぼ二輪駆動からほぼ直結4WDまでコンピュータでコントロールされるシステム｡
コンピュータ制御によって駆動を自由に設定できる事から､
通常は二輪駆動を基本にするものや常に四輪駆動にしているものがあり､
制御は車種によってかなり異なる｡
一般的な制御は、発進時はほぼ直結4WD状態にし、発進後は回転差を許容する為の弱い結合､
低速で操舵を感じたらほぼ2WD、ABSが働くブレーキならクラッチを弱めて、前後輪の回転差が大きくなれば直結4WD状態にして､
その状態が長く続くと2WDにしているものと思われる｡

5 ：

○用語解説
・デフ（Diff)
ディファレンシャルギア（Differential gear）の略で、差動装置や差動歯車という意味｡
これは駆動する二つのタイヤの間に取り付けられ、トルクを分配したり回転の差を調節（吸収）したりする｡
ちなみに回転差を吸収する事を差動という｡
車がスムーズに曲がる為にはなくてはならない装置だが、弱点が存在する｡
どちらか片方のタイヤが空転した場合、そのタイヤにトルクが集まってしまい、反対側のタイヤは停止してしまう為､
タイヤが空転しやすい路面や地形ではスタックし易くなってしまう｡
この対策として、デフにLSDやデフロックを組み合わせてトルクの流出を防いだりする装置が存在する｡
・エルエスディー（LSD)
リミテッドスリップデフ（Limited Slip Differential gear）の略で、差動制限装置という意味｡
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを制限する事ができる｡
LSDは大別すると「回転差感応型」と「トルク差感応型」がある｡
回転差感応型は、回転速度の差が発生すると回転の速い側から遅い側へトルクの伝達が穏やかに行われる｡
これはビスカスカップリングがよく使われている｡
トルク差感応型は、トルクの差が発生するとトルクの大きな側から小さな側へトルクの伝達がほぼ一気に行われる｡
ウォームギア式（トルセン式）、ヘリカルギア式（トルセン式）､
スライダーカム式（ダイハツ：ダイレクトトラクション式）、カム式（スバル：シュアトラック式）などがある｡

6 ：

・電子制御LSD
トラクションコントロールシステム(TCS)を利用してデフのLSDと同じ効果を出すシステムや、センターデフの差動制限装置に使われる電子制御多板クラッチの事を言う｡
前者のTCSを利用したシステムは、ブレーキシステムを使う事からブレーキLSDともいわれる｡
このシステムの大まかな仕組みは、車輪速センサーで空転しているタイヤを検知し､
コンピュータが空転しているタイヤにブレーキをかけて、疑似LSD効果で反対側のタイヤにトルクを伝達するというもの｡
ちなみにこの装置が無くても、フットブレーキや駐車ブレーキで
これと似た様な事ができるが、アクセルを踏みながらブレーキをかけるのは駆動系に負担がかかり､
不適切な操作を行うと破損する場合がある｡
・デフロック
ディファレンシャルギアロックの略で、差動停止装置という意味｡
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを防ぐ事ができる｡
この装置を作動させると、タイヤが完全に宙に浮くような地形を走る時でも駆動力が確保できるので、悪路走破性は向上する｡
LSDと比べると、LSDはデフの差動する機能をある程度制限して
回転差が発生する余地を残しているのに対し、デフロックはデフの差動する機能を完全に停止させるので回転差が発生しない｡
この装置は主にセンターデフ式のセンターデフに付けられ､
ドライバーのスイッチ操作でセンターデフの差動装置を停止させて直結4WD状態にする｡
また、オフロード4WDや一部のトラックにはリアデフやフロントデフのロックが可能なものがある｡

7 ：

・トランスファー
FFやFRを4WD化する時に非駆動輪であった側へ伝達するトルクを取り出す装置のこと。この装置はトランスミッションとプロペラシャフトの間に取り付けられている｡
パートタイム式はこの装置で2WDと4WDの切り替えを行う。オフロード4WDなどにある副変速機もこの場所にある｡
FRベースのトランスファーのレイアウトは「3軸式」と「センタースルー式」がある｡
3軸式は、入力軸、アイドル軸、出力軸の3本の回転軸が横に並び、前後のプロペラシャフトは同軸上に並びオフセット配置される｡
4WD時は前後のプロペラシャフトが直結される為、高い信頼性があると言われており､
オフロード4WDの代名詞であるジープがこれを採用している｡
センタースルー式は、トランスミッションからリアプロペラシャフトまで一直線に並び、フロントプロペラシャフトはオフセット配置される｡
オフセット配置されたフロントプロペラシャフトへの伝達はチェーンまたはギアで行われる｡

8 ：

・フリーホイールハブ（フリーアクスル)
パートタイム式の2WD走行時に、走行抵抗の軽減を図る目的で非駆動輪を切り離す為の装置｡
車輪とドライブシャフトを切り離す装置をフリーホイールハブといい、フロントのドライブシャフトの片側を切り離したり、デフケースで切り離したりする装置をフリーアクスル機構という｡
パートタイム式の切り替え操作は、トランスファー部でエンジン出力を非駆動輪へ伝えなくする措置であり､
この状態で走行すると、前輪の回転は
フロントドライブシャフト→フロントデフ→フロントプロペラシャフトへと伝わってしまい、走行抵抗が増大する｡
その為、フリーホイールハブといった非駆動輪と駆動伝達系の切り離し装置が必要になる｡
操作方法は、車を停止させた後に車外に出て､
ホイールに付けられているレバーで切り替えるというものが一般的だったが､
現在のものは、車内にある切り替え装置での操作と連動してハブやアクスルの切り替えを自動で行うものが多く、一部の車種には
走行中に切り替え操作を行える様にしているものもある｡
ちなみに、トルクスプリット式の2WDと4WDの切り替えができるタイプには､
ハブやアクスルの切り離しをする機能はない為、2WDと4WDとでは燃費は余り変わらないと言われている｡

9 ：

・直結4WD（リジット4WD)
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がないパートタイム式の4WDモードや、センターデフ式などの前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてある事を言う｡
前後輪の回転差を調節する装置はないので、悪路走行時では高い走破性と直進安定性が発揮される｡
しかしグリップの良い舗装路でのコーナリング時では、タイトコーナーブレーキング現象が発生してしまったり､
急ブレーキ時では四輪がロックし、スピンし易いなどの弱点がある｡
ABSに関しても、2WDなどの車は車輪速センサーで各タイヤの回転速度を検知する事が出来るが、直結4WDの場合は四輪がロックしてしまう事から､
各輪の回転速度の検知が難しくなるという｡
・タイトコーナーブレーキング現象（タイトコーナーブレーキ現象)
直結4WDで、舗装路などグリップがよい路面を曲がっている時にブレーキがかかった様な状態になる事を言う｡
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がない、または働かない状態にさせている為に発生する｡
車両が曲がる際、前輪よりも後輪の方が内側を通るので､
回転数が前輪＞後輪と差が出る｡
直結4WDでは同じ速度で前後のタイヤを回そうとする為、後輪が駆動系を通じて、速く回ろうとする前輪にブレーキをかける事になる｡
この現象は駆動装置にとって悪いものであり、最悪の場合は駆動装置が破損する場合がある｡
その為、舗装路ではパートタイム式は2WDで、センターデフ式はセンターデフロックを解除して走行する｡
なお、グリップの悪い雪道や砂利道などでは､
タイヤがスリップし易い路面の為、駆動装置に負担がかからず問題はない｡

10 ：

・トルク配分
雑誌などで目にする「前後輪のトルク配分は50：50」。これは主にエンジンから出るトルクを100とした場合の、前輪と後輪へ配分するトルクの比率を表している｡
センターデフ式は50：50や30：70、アクティブトルクスプリット式は0：100〜50：50などと表される｡
その為、直結4WDでも50：50と表される事が多いが､
直結4WDは各タイヤの加重の状態により伝達トルクが変化する為、トルク配分は無いと言われている｡
トルクスプリット式では、クラッチの滑り具合と結合力によりトルク配分を制御しているが、結合力そのものが分配率ではなく
分配の上限を制御している事になる。よって、クラッチが滑っていない状態では
直結4WDと同様にトルク配分が無い状態となる｡

11 ：

○4WDシステム解説
【パッシブトルクスプリット式】
・ビスカスカップリング式4WD
・Vフレックスフルタイム4WD（トヨタ)
前輪と後輪の間にビスカスカップリング(VC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
通常は、オイルとプレート間で発生する剪断応力によってトルクの伝達を行っているが､
スタックなどで片方が回転せず一方が激しく回転した場合は､
ハンプ現象と呼ばれるオイルの膨張で入力軸側のプレートと出力軸側のプレートが密着し直結4WD状態になる｡
・ロータリーブレードカップリング
・フレックスフルタイム4WD（トヨタ)
前輪と後輪の間に、ロータリーブレードカップリング(RBC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う。
カップリング内は、多板クラッチがあるトルク伝達部と
ファン状のブレードがある圧力発生部に分かれている。回転差が発生すると
圧力発生部のブレードが回転して圧力が発生し、これが多板クラッチを押しつけてトルクの伝達を行う｡
ブレードの形状を非対称にしたものは､
入力側と出力側のどちらかの回転速度が速くなった場合に
トルクの伝達量を変える事ができるので、ABSとの干渉をある程度防ぐ事ができる｡
ちなみにこの機構は自動で直結4WD状態になる働きはない｡
また、カップリング内の圧力は低いので、ケースの強度はそれほど必要ないこの事から小型軽量化が可能とされ､
このシステムは軽乗用車やコンパクトカーに多く採用されている｡

12 ：

・アキシャルピストンカップリング
・オートコントロール4WD（日産)
前輪と後輪の間にアキシャルピストンカップリング(AXC)を付けて､
前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
4山のなだらかなカムリングと7つのピストンを備えたローター、オイルの流れを制御するバルブで構成されている｡
低速と高速で伝達トルクが異なり、低速では伝達トルクが大きく、回転差が大きくなると直結になる｡
高速の場合は伝達トルクが小さく直結にもならない｡
・リアルタイム4WDデュアルポンプシステム（ホンダ)
リアデフ手前にデュアルポンプシステムを付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行い、前輪側のオイルの吐出量と後輪側のオイルの吐出量の差でクラッチの圧着を行う｡
このシステムが他のパッシブトルクスプリット式にない特徴としては､
前進減速時に起こる、後輪の回転が前輪の回転を上回った場合には4WD状態にならず
ABSの作動と干渉をしない点が挙げられる｡
伝達レスポンスの悪さは現在では改良され、初期のクラッチ圧着は回転差によりボールカムがクラッチを圧着する事により
トルク伝達を行う様になっている｡

13 ：

【アクティブトルクスプリット式】
・アクティブトルクコントロール4WD（トヨタ)
・オールモード4X4-i（日産のFFベース)
・ATTESA E-TS（日産)
・アクティブトルクコントロールカップリング4WD（マツダ)
・電子制御4WD（三菱)
・i-AWD（スズキ)
・アクティブトルクスプリットAWD（スバル)
・ハルデックスカップリング
・xDRIVE（BMW)
・911(997)（ポルシェ)
トランスミッションからの副駆動輪側への出力に、電子制御多板クラッチを付けて副駆動輪へトルクの伝達を行う｡
前後トルク配分の制御は、基本的には四輪の車輪速センサーやスロットル開度の情報で行われる｡
一部の車種では運転操作や走行状態、路面の状態を把握するセンサーを採用する事で
コーナリング時にアンダーやオーバーを抑え､
曲がり易い様にトルク配分をコントロールしているものがある｡

14 ：

・TRACK-LOC（クライスラージープ)
センターデフに、多板クラッチを用いたメカニカルLSDを使用して差動制限装置としたもの｡
・電子制御フルタイム4WD i-Four（トヨタ)
・ACD（三菱)
・VTD-AWD（スバル)
・DCCD（スバル)
・カイエン（ポルシェ)
・4MATIC（ベンツ)
・ランドローバー
・ELSD（クライスラージープ)
センターデフに電子制御の多板クラッチを差動制限装置として組み合わせたもの。車輪速やGセンサー、ハンドル舵角、アクセル開度などのセンサー情報を元に､
コンピュータがセンターデフの差動制限装置をコントロールしている｡
差動制限装置をコンピュータ制御で能動的に変化させる事ができる事から、センターデフのギア比で設定された
トルク配分から直結4WDまでの変化になる｡

15 ：

【その他】
・SH-AWD（ホンダ)
Super Handling AWDの略で、「四輪駆動力自在制御システム」という。このシステムは、後輪左右に独立した2つのダイレクト電磁クラッチとプラネタリギアを設け､
クラッチの滑らせ具合をコントロールする事により左右の伝達トルクを制御するというもの｡
ちなみにリアに一般的なデフはない｡
また、レジェンドではプロペラシャフトの手前に2段の増速機構があるのが特徴｡
2段の増速機構により、コーナリング時には後輪側をより速く回す事によって外側の車輪に多くの駆動力を伝達する｡

16 ：

良くある質問
Q1. 4WDとAWDって違うの？
A. 4WDは「4 Wheel Drive」の略で、四輪駆動っていう意味｡
AWDは「All Wheel Drive」の略で、全輪駆動っていう意味｡
Q2. 50：50と直結4WDって同じでしょ？
A. 違う。50：50は、前輪と後輪のトルク配分の比率を表してる｡
直結4WDは、前輪と後輪の回転差を吸収する装置が無いものや、前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてある事を言う｡
Q3. スバルのVTDーAWDとアクティブトルクスプリットAWDの違いって、トルク配分だけでしょ？
A. もっと正確に言うと、センターデフの有無である｡
VTD-AWDはセンターデフのお陰で常に四輪駆動状態で走る事ができるが､
アクティブトルクスプリットAWDは状況によって前輪駆動で走る事になる時がある、という大きな違いがある｡
Q4. 高級車が採用する4WDシステムのi-Four、アテーサET-S、SH-AWDの中で、どれが一番優れてるの？
A. 余り変わらん。でもこの中で唯一センターデフがあるi-Fourは信頼性の面では他より少し上か？
Q5. 普段フルタイム式に乗ってて何か良かった事ってあった？
A. 発進時と脱輪
Q6. 四駆なら雪道で夏タイヤで走行してもＯＫ？
A. ＮＧ。走れるが止まれない。素直にスタッドレスを履くかチェーンを巻く様に｡

17 ：

テンプレは>>3-16です。
>>1
スレ立て乙とだけは言っておく
>>2
テンプレくらい貼れよｋｓｇ

18 ：

いちもつ

19 ：

>>17
>>2はマルチ

20 ：

ゲレンデでテンション上がる曲
http://www.youtube.com/watch?v=CCrG91InGiA
http://www.youtube.com/watch?v=Lw0sAKVaB0w

21 ：

日本の自動車技術240選　　社団法人自動車技術会
スバル レオーネ4WD　　　1970 年
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-3.html
4WDが運動性能向上と安全性に寄与することに早い時点から着眼し
乗用タイプ4WD の量産化を世界に先駆けて成功する等、今日の4WD隆盛の基礎を築いた。
特徴
・需要の多様化や幅広い用途にこたえるために、また、
　新しい自動車の可能性の追求として、4WD搭載車を開発し早期に市場導入して、今日の4WD隆盛の基礎を築いた。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
スバル レオーネ4WDセダン　　　1975 年
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/1-58.html
4WD乗用車は日本初であり、
レバー操作だけでFFから4WDに変身する「全天候タイプの乗用車」として、
特に医師や積雪地方の一般ユーザーに歓迎され、独創的な車として市場で高い評価を受けた。
特徴
・わが国ではもちろん、世界でも唯一のセダンタイプ4輪駆動車で
　すぐれた踏破性とユニークなメカニズムが好評だった。
・日常走行はＦＦで、悪天候や悪路・坂道では4輪駆動で、
　しかもＦＦと4ＷＤの切りかえはワンタッチという、画期的な機能をプラスした車である。

22 ：

>>21の言うとおり昔のスバルは立派だったのに、WRC出資もやめ、MTターボモデルをやめ、
新型車は大抵がセンターデフレスの四駆だし、一体どうしちゃったんだろうね。

23 ：

>>22
「最初に井戸を掘った人」の苦労と恩を皆が忘れてしまったと言う話

24 ：

上総掘りか

25 ：

スバルが雪道に強いてーのは世界的な定説だからな。

26 ：

>>25
そうなのか、では当然トヨタやスズキ、三菱よりも多く売れてるんだろうね！
所でアメリカではスバリストたちの事を「スービィー」なんて愛称で呼んでるみたいだけど
「良識のない人達」って意味らしいねw

27 ：

スービィーって単語があるのが売れてる証拠だね。
妬まなしいのか。

28 ：

売れてないみたいだけどw

29 ：

ブレアデス星のスービィー

30 ：

ラリー
スバル／STIが新井のERC参戦を発表
http://as-web.jp/rallyplus/news/info.php?no=25629

31 ：

Subaru Rally Team USA’s 　2013
http://www.topspeed.com/cars/car-news/subaru-rally-team-usa-s-2013-wrx-sti-rally-car-is-ready-to-roll-ar145274.html
SNO DRIFT RALLY
http://3d-car-shows.com/2013/david-higgins-takes-2nd-overall-in-hard-fought-sno-drift-rally/

32 ：

>>30
結局何を言ってるのか分からないんだけど、結局スバルは会社としてモータースポート参戦するの？
つまり、ワークスチームで出たり、特定のスバル車両参加チームを全額サポートしたりするの？しないの？

33 ：

それぞれ別の道を歩んでも目指す頂上は同じみたいな

34 ：

免許取得して35年間で色々なメーカーの車乗ってきましたが走りに関してはマツダ スバル 三菱が他社より良かったです。オート三輪はハンドルが軽く良かったです。

35 ：

>>34
マツダ？マツダの四駆？

36 ：

四駆なら三菱 スバル マツダ以外は…
●●●の車はふにゃふにゃで…見えるとこは立派なんだが…

37 ：

やっぱり四駆は三菱 スバル スズキ
足回りはマツダ スバル
ロードスター アクセラ RX8 インプレッサ レガシィ フォレスター エスクード ランエボ スイフトは非常に良い車だったよ

38 ：

スバルはいい加減に水平対向エンジンやめてくれ。

39 ：

水平対向は走りに関しては、デメリットもあるがメリットの方が大きいからやめる必要ない

40 ：

120度Ｖ型はダメか。
エンジン下周りが余裕できるし、上の補機類もコンパクトにまとまる。
ヘッド周りのオイルも直ぐパンに落ちしプラグやヘッドの分解も簡単そう。

41 ：

コーナーではピストンが水平に動くのが安定した走りができる

42 ：

>>34
薄っぺらい35年でしたね(*´∇｀*)
あなたの出世具合が想像できるレビューでした。お疲れさまです。

43 ：

免許取得して初めて買った車が、東洋工業現マツダのB1500だった。パノラマウインドウでボデーがしっかりしていた

44 ：

ミニカってもう売ってないんだっけ？
あれもやたら古い設計だけど、定価はともかく実売はやたら安かった記憶が

45 ：

>>1
スバヲタを隔離するか別にしてスレ立てしろって言ってんだよ
キチガイに荒らされて終わりだろ、いい加減に学習しろよ糞野郎

46 ：

エボＸはメーターが300キロまでありますが、300キロ出るんですか？

47 ：

>>45
マルチ乙私怨乙

48 ：

>>35
昔はマービーがあった

49 ：

↑あほ、マービーじゃなく、プロシードだろ

50 ：

>>49
レバンテだと思われそうで

51 ：

>>46
性能かリミッターかどちらかの理由により300以上は出ない。
300ぴったり出ればリミッターが理由。
パワーとcd値からすると300は出るはずがないが、
自力で200越える車ではあるから、追い風50m/sの状況ならわかんない。
減速比とレブリミット的にはいけそうな気もするw

52 ：

ランエボはキモい奴が乗っているイメージだが、実際は紳士が乗っているよな

53 ：

>>52
ランエボはピザ、WRXはガリ、が平成元年頃の定説だったが今はどうなんでしょう？

54 ：

ガリもピザも雪道を楽しそうに走ってるよな。

55 ：

>>53
今は共にキモヲタの車
イニDに踊らされた俺達キモヲタ部隊は、音がウルサイと当局に通報され、
捕まるのが嫌で家に引きこもった。しかし、家でくすぶっているような俺達じゃあない。
自分さえ良ければなんでもやってのける恥知らず、名車を痛車に、
素晴らしい名車を粉砕する、俺達、キモヲタ野郎Aチーム！
俺は、リーダースバルインプレッサ。通称キモヲタブルー。
魔改造とトンネル脱出の名人。
俺のような無駄なメカニズムでなければ百戦錬磨のキモヲタどものリーダーは務まらん。
俺はホンダシビックタイプR。通称つや消しチャンピオンホワイト。「ほんだしBIG」ではない。
自慢の高回転エンジンに、キモヲタはみんなイチコロさ。
ハッタリかまして、イギリスから3ドアハッチでも揃えてみせるぜ
私は、アンフィニRX-７、通称FD3S、初代Rイエロー。
チームの唯一のロータリー。
リトラクタブルヘッドライトと、フロントミッドシップの低重心で、ヲタの心はお手のもの！
よおお待ちどう。俺様こそスズキスイスポ。通称Rイエロー（二代目）。
値段の安さはは天下一品！
ミニクーパー？ポロGTI？だから何。
三菱ランエボ。自称「峠の王者」、通称基地外レッド。
ガンダムじゃないぞ、エヴァじゃなくてエボだ。そして
メカの天才だ。フランス大統領でもブン殴ってみせらぁ。
でもリコールだけは勘弁な。
俺達は、エコ志向の世の中にあえて挑戦する。
パーキングエリアに神出鬼没の、キモヲタ部隊Aチーム！
自慢とRくを聞きたいときは、いつでも言ってくれ。

56 ：

カプチーノもキモいイメージ、ミニバンは今風でしょ ヴェルファイアをローダウンしてインチアップしたらかっこいい

57 ：

http://www.youtube.com/watch?v=oZUz0v99IU0

58 ：

>>56
DQN御用達ベルファイアw
恥ずかしくて乗れんだろ？

59 ：

>>32
まるでワークスチームが参戦するかのような見出しが悪いね。
本文のとおり、あくまでも生産メーカーとしてプライベートチーム
を支援するだけだな。これまでどおりにね。

60 ：

>>59
残念なことだよね。しないよりましとはいえ。

61 ：

登る道は違っても目指すのはいつも頂点
http://www.youtube.com/watch?v=TTRJUs-Y1OE

62 ：

スバル自身が出る場合はミッションの中の不要物を残すから嫌だ

63 ：

>>62
どういう意味？

64 ：

ランエボXとかインプWRXSTIは、欧州では1000万超。
日本では320〜350万くらいだ。
果たしてそんな価値があるのか・・・

65 ：

>>64
ソースは？

66 ：

ドイツ車も日本に来るとそんな感じじゃないの
高い方が売れるとかなんとか

67 ：

ドイツの価格表見たら5万ユーロ前後なんだが。
どこ見たら1000万超なんてあるんだ？

68 ：

馬鹿発見

69 ：

英国とかデンマークとか

70 ：

関税が高いだけっていう

71 ：

消費税25%に自動車税180%で庶民は自転車に乗ってるのが普通らしいな

72 ：

そんな馬鹿高い関税の国があったのか。
知らなかったよ、教えてくれてありがとう。
でも、欧州の中でもごく一部の国のことなのに『欧州では』なんて書かないでよ。
欧州にもいろいろな国がある。四駆にもいろいろな四駆があるようにね。

73 ：

スバヲタより恥ずかしいやつだなｗ
死んだ方がいいぞ

74 ：

スバルの社長さんはインプレッサ乗ってるの？

75 ：

72 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 投稿日： 2013/02/13(水) 22:34:46.58 ID:3arvvmO+0
そんな馬鹿高い関税の国があったのか。
知らなかったよ、教えてくれてありがとう。
でも、欧州の中でもごく一部の国のことなのに『欧州では』なんて書かないでよ。
欧州にもいろいろな国がある。四駆にもいろいろな四駆があるようにね。

76 ：

>>74
レオーネ時代はレオーネに乗っていた記憶。
初代アルシオーネは廻りに止められたとかｗ

77 ：

三菱社長さんはランエボ乗ってるの？
スバルといえばインプレッサだから社長は青のインプレッサに乗ってほしい

78 ：

>>77
三菱の社長は普通にデボネアなんじゃね？
D5の内装改造車あたりにも乗っていそうだがｗ

79 ：

スズキ社長はワゴンＲか？スズキの看板車はワゴンＲだから
マツダ社長はRX8か？

80 ：

トヨタ社長はスポーツカーが好きらしいので86か？
三菱社長はiかもな

81 ：

スズキは自社のキザシ
マツダは自社のアクセラ
日産は自社
トヨタは自社
本田は自社
スバルはレクサス
ＧＭはボーイング社

82 ：

FJクルーザーのオーナーいますか？

83 ：

>>77
モータースポーツ分野はともかく
パンピーから見たインプはレガより確実に格下だろう
ていうか社長みずから運転して公用ってビンボ臭く見えね？
トヨタ社長が運転するのはあくまでプライベートのときだし
>>81
スバルには三菱のデボネア相当な高級車の品揃えは古今ないからアタリかも
しかしマツダ社長がアクセラって・・・せめてアテンザっしょ

84 ：

>>83
昔はアルシオーネSVXがその位置付けだったとおもう。
その後も、一応のフラッグシップはH6車。

85 ：

>>83
昨年末に乗り換えて、オフロードパッケージに乗ってます。

86 ：

ごめん、上は >>82 宛てでした

87 ：

>>85
おおっ！ぼくは青に乗ってます！
インテリアについてですが、何か改造しました？

88 ：

>>87
こちらへどうぞ
【トヨタ】∈◎TOYOTA◎∋ FJクルーザー Part22
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1360142570/

89 ：

トヨタの生活四駆に乗ってます
素朴な疑問なんだけどスタックした車を引っぱるのに牽引ロープをフロントにかけて(リアにはかけるところがない)バックで引っ張った時は四駆になるの？

90 ：

>>89
生活四駆で牽引したらボディが毟れるからやめろって、あれはフレーム入りの四駆がやる事だよ
フォレスターみたいにリアの一部に頑丈なフレームと牽引フック備えたモノコックならば可能だが

91 ：

スバヲタって、いつも意味不明な事書くねぇ。

92 ：

横置エンジン車用前輪用非分割式等速駆動軸…
これにて　前スレ終盤トルクステア中傷者の大往生　間違い無し!!
と言うか周知の通りスバル車にもトルクステア有るにも関わらず
頑迷固陋にスバル車にはトルクステアは無いとか言ってるバカは平坦路直線番長なのか？

93 ：

鎌田卓麻&古川真奈美
FORESTER 2.0XT アイサイト 雪上インプレッション�@
ttp://www.youtube.com/watch?v=gAiXllMBGrQ
FORESTER 2.0XT アイサイト 雪上インプレッション�A
ttp://www.youtube.com/watch?v=KmZxvD5rJY4
FORESTER 2.0XT アイサイト 雪上インプレッション�B
http://www.youtube.com/watch?v=2zu2n2yxvv4

94 ：

しなチョン推しでドコモが嫌いになった
このスレのお陰でスバルが大嫌いになった

95 ：

>>93
どうでもいい事だが
馬鹿なR女を見ると
蹴りを入れたくなるのは
俺だけか？

96 ：

>>94
見事にフォレ厨の策に嵌ったな
アンチスバルの工作で褒め殺してアンチスバルを増やす作戦が大当たりだわｗ

97 ：

>>96
正確にはスバリストやスバオタだがなw

98 ：

>>88
あははそちらにはだいぶお世話になってますが、四駆の専門スレで聞きたいと思いまして

99 ：

メーカーがやってるわけではないので気にはしない
とにかく話題の中心
ＡＷＤ業界の立ち居地として、はＡＫＢのセンターみたいなものだ

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