自由かつ奔放な発想でチューニングについて語り、罵り合いませう。
前スレ
【安心】ｴｿｼﾞｿチューナーです15【慢心】
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/bike/1304872142/
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/bike/1277313403/
【エンジンと】ｴｿｼﾞｿチューナーです13【対話しろ】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1252661557/
【レースに】ｴｿｼﾞｿチューナーです12【定石無し】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1232991651/
【ﾋﾗﾒｷ】ｴｿｼﾞｿチューナーです11【ｷﾗﾒｷ】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1219862328/
【魔改造】エソジソチューナーでつ10【掟破り】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1207214588/
【走る戦慄】ｴｿｼﾞｿチューナーです9【決まる調律】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/bike/1197921385/
【ﾁｭｰﾆﾝｸﾞ】ｴｿｼﾞｿチューナーです8【ﾌｧｲﾙｽﾞ】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/bike/1193578102/
【ﾏ成分】ｴｿｼﾞｿチューナーです7【含有】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/bike/1178211217/
【ｶﾝﾊﾞｯｸ】ｴｿｼﾞｿチューナーです6【manabu氏】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bike/1161187634/
【楽しく】ｴｿｼﾞｿチューナーです5.1【（・∀・）】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1145459194
【ﾏﾖﾗｰ】ｴｿｼﾞｿチューナーです４【ﾏｶｲｿﾞｳ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1132011540/l50
【苦難を】ｴｿｼﾞｿチューナーです３【乗り越えろ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1117372230/
【ﾏﾀｰﾘ】ｴｿｼﾞｿチューナーです２【ﾏｼﾞﾚｽ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1102869712/
★おまたせしました ｴｿｼﾞｿチューナーです★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1088352426/
http://www37.atwiki.jp/cherrywave/pages/13.html （工事中）
【manabu氏によるホンダ縦型マヨ加工】
http://www37.atwiki.jp/cherrywave/pages/12.html
まだモトメン手誌見れてません・・・
ピストンクーラー欲しいですがオリフィス広げてあるから圧力的に微妙です。
過去ログが前スレとそれ以前に別れたのは改行大杉で弾かれたからなのですよ。
それではまた。
スレたて感謝いたしまする。
ども！
スレたてありがとうございます！
（頻繁な書き込み制限は何故に？
前スレは普通に読める状態なのに、専用ブラウザでも謎の書き込み不能→1日経過で過去スレに移行という謎の挙動…）
ビストンクーラーですが、ボアの大きなビストンなら、受熱面積が大きいし、ビストン冷却の排熱の大きなピストンリング位置への伝熱距離も長いので重要でしょうが
2輪レーシングマシンのエンジンみたく、比較的ボアの小さなエンジンではイマイチかも…（ピストンなクーリング用の構造も無いし…）
ただ、ピストンの熱軟化の強度低下や熱ムラを緩和出来るので、ピストンを薄く軽く出来るかも～
チューンエンジンで、ピストン裏でオイルが黒く焼けがちなのは、空冷シリンダーが過熱してきてリングからの排熱が上手くいっていないのかも…
（冷却容量が充分なボアアップしていないSS系の水冷エンジンではピストン裏が焼けにくい？）
○ 台風被害調査・倒木除去なう
（し′
￣
!ninjaはリセットされるが
ども！
そうでしたが、特に1日後には専用ブラウザで「過去ログに入っている」とあるのに、通常表示では何故か普通に読めていたという、謎挙動だったもので―――
その時に書こうとしていたのは、新品チューンはかなり初期伸びがある事と、
タイヤ交換なんかで両輪を浮かす時、450ミリ長さ位の短冊に切った長方形断面の木材を井桁に組んで、クランクの下に当てると、高さや安定の応用が効いて楽というモノでした～
モトメンテ誌ですが、武川のハブダンバーの紹介がありました
ただ、外観の電解研磨仕上げ（？）のデロデロした鋳肌がアレな感じ
消しゴムなんかにサンドペーパーを巻いて表面を滑らかにしたい～
○ 研磨ペーパー研磨の当てゴムや加工品保持の消しゴム利用は
（し′各種サイズの入手が簡単だし、滑らかな形状調整も楽～
￣
え～～～……
「仮面ライダー、フォーゼ」ナンですが……
○ …コレが21世紀の世界なんですね…
（し′素晴らしい未来の世界の仮面ライダーなんですね…
￣ （ノリはマシンマン？）
ttp://blog.m.livedoor.jp/katejina_teacher/article/51729981?guid=ON&
＿|￣|◎ i|i|i ､_ コレがショップにあった…
ttp://jig115.mobile.ogk.yahoo.co.jp/fweb/0904GS6aXV2cYgCe/3O?_jig_=http%3A%2F%2Frekisa.blog28.fc2.com%2Fblog-entry-1049.html&guid=on&_jig_ad_=1&_jig_xargs_=R
＿|￣|◎ i|i|i ､_ 「もう何もコワくない―――」
ども
何だか涼しくなってきまして、30キロ程度の平地走行では、ケース油温が最大55度程度になり
マヨの季節になってきましたね～
温度の低下でタイヤの空気圧が、見かけ上下がるのも注意ですな
○ 燃費の低下は、いかほどか～
（し′
￣
燃費測定ですが、まだ計測1回目なので不正確ですが、スプロケ・チェーン、タイヤ交換が効いているのか90km/Lをかなり越えているようです～
○ 確かにかなり摩耗して
（し′ましたから～
￣
廃熱悪いし焼けやすいのも仕方ないですね。トップにクラックが出てたので環境悪かったんだろうなあ。
今のエンジンは毎年OHはしてますが長年使ってるので各部ガタがきてるのか夏場でも60km/lを
下回る時がありますがハイコンプのボアアップ・ストロークアップにしては長持ちしてるのは
軽量化とマヨチューンのお陰か。レースみたいな使い方してないというのも大きいかもかも。
壊れる前にリフレッシュしたいけどなかなかタイミングが・・・
高温部で蒸発し、低温部で凝結する
まるでヒートパイプの中の代替フロンのように
(`･ω･)さん、ども！
ピストン裏のオイル焼けですが、ノーマルピストンでも、燃調が薄い、高負荷・高回転ためか、キツネ～黒色になってましたよ～
しかし、毎年オーバーホールは凄し！
特に問題や摩耗があきらかでない場合や目的のない場合は開けるのが面倒～
>>21さん、ども
何だか、大戦中の戦艦の油圧機構では火災の危険のある作動油の代わりに、水＋微量の油の混合液を入れていた話みたい～
まあ、冷却水による熱交換（冷却）では、伝熱面で沸騰・気化し、その場でその大きな気泡が消える状態が一番冷却出来るとの事ですが、
オイルでは、オイルベースの化状態でしょうから、水分がマイクロ沸騰したら、アタリ面積が小さい所では、潤滑面から水蒸気がオイルを排除してしまうカモ…
○ マヨネーズスラッジの
（し′オイルへの悪影響もありますし～
￣
あ～～
書き足りない部分がありました、ノーマルピストン裏がオイル焼けしていたのは、マヨ加工実施前で、マヨ加工後は、ヒートスポットの出来やすい肉抜き軽量加工をしているが、銀色のままです～
また、エンジンオイルですが、運転中は意外に減圧沸騰（キャビテーション）しているみたいです
資料ではピストンリングの下流位置では、運転中に減圧沸騰しているとの事
（逆に面圧や水撃なんかで加圧されたら、オイル沸点は上がるでしょうね）
○ 水道のホースでも、指で途中を押しつぶすと
（し′つぶれの下流で泡がブシュ～と出て来るのがわかりますね
￣
>>15
使った感想は？
「ソフトジェムは●●●の容れ物さ」
「何で教えてくれなかったのっ！」
「訊かなかったからさ」
いえ、使ってませんから～～
しかし、こういうのっていろいろ企画してるなぁ～
今月の「本当にあった笑える話」で、首用ローターをラジコンカーの受信機に繋ぎ、安価にハイバワー「トビッコ」を作る話がありますし
（ステアリング・トリガー型のプロボ…）
また、シリコンボディのリアルドールを自作する定期誌もありますし
もしかして「自作派」の方は意外な未開拓地かも～
（ほん笑では、前回に工具のラチェットレンチのハンドルをディルドゥにする話アリ）
○ 旋盤ユーザーは
（し′ヴァギナ・バーベル自作がイケるな！
￣
ttp://homepage3.nifty.com/amigos/cutting_oil/cutting_oil.htm
＞⑥水溶性切削油 （エマルジョンタイプ） ＝＝＝＞ 一番のお勧め
＞ 水で２０～３０倍に薄めて使います。 薄めると化して牛のように白い液体になります。 薄めた液体を触るとぬるぬるして、オイル成分を感じます。
＞ 熱が発生している切削面にかけると水をかけたと同じように「じゅう・じゅう」と音が出て、蒸気が発生します。
ども
切削では刃先とキリコが接触する位置にマクロで大きな発熱が継続してますから、冷却性能も重要な要素になるでしょうね
まあ、普通のオイル環境のしゅう動面でも、潤滑が厳しくなると、ミクロな固体接触がかなり起きていて、そこでは閃光温度という極小の高温が発生しているようですが、
焼き付きでもしない限り、その熱量は切削加工の刃先部なんかと比較して極小ですから―――
（焼き付き限界を上げられるカモですが）
水と油の混合液ですが、切削加工油では、牛みたく水の中に油の微粒子が分散してる形態では？ オイルのマヨネーズスラッジは油の中に水の微粒子が分散している形態でしょうから、
水分の蒸発による吸熱の際の、ミクロな挙動が異なる可能性があるので何とも…
○ 水道管ねじ切りの水溶性切削油は
（し′切削時に水を混ぜる訳ではないので注意～
￣ （加工後に油が通水で排出される為に水溶性なんです）
>>29
ハンドルのチャックですか？
おそらくドリルチャックの事でしょうが、よほど特殊な型でない限りは、精度維持のため消耗品に近い部分でもあり、
チャック根元のテーパードシャンク部分も合わせて、標準規格の機械構成部品だと思うのですが―――
（チャックの着脱ハンドルも同じく～）
○ ハンドルの握り玉も市販品がありますね
（し′球体関節人形の頭作りの方に、ゴム製握り玉＋ステンレス丸棒で
￣ 作業のための保持棒を作った事があります～
エンジンや車体の仕様がほとんど一緒の人が数人いて
その人たちはスペクラだけど自分だけ一次強化クラッチで
乗りくらべるとどうもスペクラのほうが遅いみたいに感じました
スペクラを入れる意味は本当にあるんですか
>>31さん、ども
クラッチというか、クランクやクランクに近い位置での慣性質量の大小でしょうね、
まあ、低回転・低負荷とかなら、吹け上がりなんかは慣性質量の小さい方がレスポンスは良いでしょう、
特に脳内シミュレーターにかけると、マルチエンジンや2ストみたく、クランクの機関サイクル回転角あたりの燃焼行程の多いエンジンならまだしも、
特に、単気筒で4ストなエンジンなら、ある程度クランク回転慣性質量が無いと、中・低回転域では、燃焼パワーが逃げてしまうのでは？
しかしこれでは自転車でギアレシオ1：1とかの異様に軽いギア比で、平地で立ちこぎしてるいるような空回転感で、せっかくの燃焼膨張をスコンと膨張させてしまうだけで、ロスしてしまうでしょう
○ クランク質量低減は、元々がマルチエンジン主体の
（し′チューンメニューなのでは？
￣
1次クラッチのでかいトルクで走るのが好きなので私も2次クラッチは入れてません。
高回転で走らないなら1次のほうがいいような・・・
最近アイドリングは高めの方が良いんじゃないかと感じてます。
止まりかけのところに大きな力で再加速させるよりそこそこの速度で回ってるところを軽い力で
後押ししてやるほうがロスも少ないと思うし、実際1200rpmでアイドルさせてるより1800rpmでアイドル
させてるほうがキャブのフロート室のガスは長持ちします。
発進時の立ち上がりも早いしエンブレが弱くなる以外はいいとこだらけ！
ではなかろうか？レースやってる人とかはもっと高くてもいいかも。2000rpm以下ではまともに
アイドリングしないようなレース専用カムなんてのもあるみたいですけど。
メイドインチャイナになってました。国産の時と値段一緒なのにね。
樹脂が安っぽいのも悲しいけど、シャフトの色が緑っぽい黒染め処理だったはずがなんと
ただの黒塗装のブサイクな処理になってる・・・左右のミラーが明らかに別物になってしまいました。
(`･ω･)さん、ども！
アイドル回転が高いと、通気慣性や、バルブのオーバーラップの吹き戻しなんかも緩和されるし高回転域セットは楽でしょうね
ミラーですが、左右が違うのは凹むなぁ… ～⌒∧○～
で、思うのですが、黒染め（パーカーライジング）その物は専門でなかなか施せないのですが、代用としてモデルガン用の黒染め風スプレー塗料があってオススメです～
コレは塗膜が異様に薄くて、見た目はまんまパーカーライジング処理面で、しかも摩擦や油濡れにもかなり耐える～
○ とある荒い仕事の方の装備品にある
（し′パーカーライジング面補修に
￣ コレを紹介しました～
みたいなことしてたんだけど、流速早くなしてリフト量とか作用角が少なくなってるカム入れたらレスポンスアップするのかな？
逆にW650カムのままW400キャブの場合とか気になる。
キャブの小径化でレスポンスアップならエイプ100に使えないかなぁと。
エイプ100はφ16キャブだけどCRF100Fなんかはφ22だから中間のφ20キャブにXR80マヨハイカムで大口径キャブのパワー感はないけど燃費とレスポンスを両立できたらいいなぁと思って。
現在はエイプ100のノーマルエンジンにφ24のキャブっていう仕様。
ごちゃごちゃな文章になってしまったからまとめると、PC20を譲ってもらったからキャブの小径化とハイカムを合わせたらどうなるかなって質問です。
鍛造は重い・クリアランス広いから暖機してからじゃないとダメとか
ネガな話題しか聞かないのですが？
を入れて使うのはクリアランス的にまずい？
>>36さん、ども
レスポンス向上ですが、ハイリフトカム側はカムの特性にもよるでしょうが、
吸気バルブ開きを勢い良くした場合、バルブ傘により吸気を「引く」効果で吸気に行き足を付ける効果もあるらしいので～
キャブの口径絞りの方は、一般的に、大口径の方が低回転・低流速からのスロットル急開時のスロート通気流速の急低下に対して、噴霧量・燃料流れが不安定になるからでは？
キャブ径絞り以外のカンタン対策としては、アイドル回転上げや、ファンネル（エアクリボックスの外気吸入管）の延長やラッバ部拡大がいいカモ
鍛造ビストンですが、以前にも書きましたが、重くなるのは機械加工では、鋳造みたいな複雑な立体形状に加工するのが難しくて（ビストンビン上の肉抜きとか）、結果として重くなっているのでは？
クリアランスも素材や運転状況の違い以外の要素でも、肉抜きの難しさにより肉厚の変動が大きくなり、そのため熱歪み寸が大きいのでは？
レーシングエンジンの鍛造ビストンは、変幻自在な形状変更にヒストンの鋳型が追従できないので、数値入力で容易に形状変形出来る鍛造＋切削加工なのでは？
（あの「凹」みたいな分厚いインゴッド削り出しでは、素材のファイバーフロー確保も難しいでしょうし…）
◎ 燃費ですが6L分平均で、今
（し′98Km/L！ タイヤ・チェーン交換はスゴい！
￣
別に必要無いとは……
まあ、素材に耐熱性が有るならカスタムベースとして薄く加工するとか～
まあ、今はマヨビストン加工が有り、ビストン温度は下げられるので、軽い鋳造アルミ素材で、アルミの厚みを利用した強度確保と伝熱断面積確保、それに肉抜きが出来るカモ
また、マヨビストン加工では潤滑支持油膜を積極的に厚く出来るので、ピストンのクリアランスがピストンの冷えで拡大してしまっても、ピストンのガタツキや首振りを抑えられると予想します～
○ 作動・効果不安定なビストン冷却機構無しで
（し′ピストン温度を下げられるのは美味しい～
￣
PC16キャブ(ノーマルはPB16)、エアクリ、マフラーノーマルで
竹の子吸気とマヨ軽量ピストン、ポート研磨、サージタンク(画像よりも容量小さく)
ジェットニードル最も濃くして「トルクないかなー」ってんで一個薄くしたらもう掛かったらブン回っちゃって
チョークつかわないと掛からないし、すごいトルクだしちょっと脳を大気圏外に忘れてきました
助けてください
燃費の人だった人、ども！
えっと…… 魔チューンでライトボアアップ風味の特性になったのでしょうか？
チョークで不調になってないので、燃調が濃くはなってないような―――
マヨカムやなで肩バルブ・バルブシート加工は無しなんでしょうか？
（更なるカットビ仕様に～～）
また、エンジンレスポンスが悪くなりませんでしたか？
○ ポート周りの魔改造はお初ですか？
（し′
￣
ふと頼まれて、機構学とか、手仕上げ、機械設計セオリー関連の専門書を、専門書店をハシゴして探しますたが～～
何と…… 内容のしっかりした、わかりやすく手軽な本は、いきなり初版1960年代とか…
（「よくわかる仕上ゲ作業法」（ママ）1963年 理工学社
「初学社のための機構学」1960年 理工学社
「機械設計におけるタブーガイドブック」1984年 共立出版）
そういう工業系学校とかでも、教えてもらえないのがワカルな……
（余談ですが、以前の話題になった切削加工の潤滑液ですが、上記「手仕上ゲ作業法」のドリルの項目で水溶性切削油もあるものの、鋼材系の中にラード＋鉱油、可鍛鋳鉄の中にソーダ水って何？）
○ 何と、ブロックゲージの仕上の手ラッピング法まで
（し′載ってたりします～
￣
あと、「機構法」を体に覚えるためのモノとして、「レゴテクニック」はオススメ～
「機械設計のタブーガイドブック」が何と絶版！
色々な専門書店で確認しても在庫ナシ！
…相手は学生さんなので、これは手持ち長期間貸し出しかなぁ……
「写真集 流れ学」とかも入手出来なかったし～～
○ コレはわかりやすくて
（し′いい本なのに～
￣
どもです！
魅力的な黒染め塗料ですね。探してみます。黒染めと金色めっき風塗装探索は永遠のテーマ。
>36-37氏
102cc、110ccモンキーでPC20キャブと24MJNキャブを使ってましたがPC20のほうがスロットルによる
加減速がしやすいし燃費も良かったです。サージタンク加工があったのでレスポンスはどちらも・・・
>38・40氏
鍛造重いって言いますねえ。高いし。
私も今シフトアップの鍛造用長シリンダにCP鋳造ピストンを組もうかと考えています。
>燃費の人だった人氏
50cc楽しそう！画像見たいっす。
(`･ω･)さん、ども！
サージタンク加工は、レスポンスが間延びするのはデフォですな
タンク拡張中に慣性加給強化延長管を仕込めば、やや改善しますが～
（レスポンス重視ならタケノコ加工にとどめるべきか）
鍛造の肉抜きですが、特殊ツールや切削手数を増やせば、鋳造なみの形状にもできるカモですが、ちょっと難しいでしょうし…
（自転車バーツはそこらへん、スゴい手数をかけてるのがあるし）
黒染め塗料ですが、使ってみたのは「ブラックスチール」（CAROM SHOT社製）で、
鉄やアルミからプラなんかの広い対象に塗れて、基本は艶消し黒ですが、20時間して硬化後にコンバウンド磨きにすると艶アリにもなるとのこと
（※金属モデルガンを黒くするのは違法～）
○ 某本職の方のため、アメリカ製の銀色の軽合金伸縮バトンを塗ってみましたが
（し′伸縮スライドにも充分耐えてましたよ～
￣ （艶消し黒にすると、フラッシュライト眩惑と合わせて、夜間には間合いや太刀筋が見えないらしい…）
まあ、アメリカ製なので、素直に“伸縮バトン”ですがね、
結局“ストッピングパワー”の大きな黒い鋼製ど最長のバトン＋接続強力フラッシュライトを愛用されたみたいですがね
○ ライトを接続すると、木刀くらい長い～
（し′
￣
その排気量でもその口径のキャブで大丈夫なんですね。当方旧スパヘ106ccにどのキャブを入れるか悩み中です。
MJNのセッティング面での安定性は気になりますね
確かにカムギヤの位置はずれてるけど
ども
(｡◎)非 の点火進角、というか点火タイミングの調整ですが、キーの片側のはめあい幅を削ったり、角度合わせのキーを入れずに組む事で実施する事も出来るでしょうし
（フライホイルの溝の拡張加工は容易でしょうが、高額バーツや単体交換困難バーツ加工はあまり良くない…）
クランク軸とのはめあい角度調整は大きく変更出来るでしょうが、明確なカムスブロケとの角度位置のマークがない限り調整がわからないし、何より角度調整・変更がフライホイル抜きが必要となりちょっと面倒…
で、自分ではバルスジェネレータのセンサー側のねじ穴を長穴に加工して点火タイミングを調整してみました～
（調整変更が容易だし、調整量も明確にわかる）
○ でも体感的には変化を感じとれず…
（し′燃焼時間の短い燃焼室が小さい場合、進角効果がイマイチなんだろうなぁ
￣
もしかして、正常運転域を越えた調整にしたのでは？
○ 元に戻したのもアレだし…
（し′
￣
タケノコ加工とはインテーク側ポートをインマニに向かいテーパー状に拡大して
インマニは無加工でも大丈夫なんでしょうか？
またポート径はマニホが１１Φなら１５Φ程度で良いのでしょうか？
>>57さん、ども
タケノコ加工ですが、味付けによって加工の形を変えていますが
タケノコは基本として、インマニ径と拡張ポート径の面積の差により、バルブからキャブへの圧力波の伝播を減少・段差により短い距離で何回も反射させて脈動加給効果を上げたり、
バルブからの吹き戻どりをワンウエイバルブ効果で減少させているため、効果を上げるためには、その面積差が重要で、拡張は正円形状である必要もないため、
取り付けボルトの植え込みを避けて、合い面のガスケット当たりを確保し、ギリギリまで拡張させるため、昔の分銅金（法馬金）みたいな形にしています
（特にポート曲がりの横拡張がイイ、またサージタンクもアリなら形状はまた色々ありますが）
で、味付けとタケノコ加工形状ですが、最高速と効率を求めるなら、ポートを逆さにした一升ビンみたいなカンジに
レスポンス重視なら、合い面近くだけをファンネルみたく面取りしたようなカンジに
効率とレスポンスのバランスなら、ポート曲がりのインコースを丸いファンネル的に、アウトコースを直線テーパー的にして、バルブから合い面までの曲がりのイン・アウトの壁面長さを近づけ
かつポート曲がり芯を外にズラして曲がりを緩やかにしたり、圧力波の複数回の反射をハッキリとさせたり、通気の2次流れを緩和させたりします
合い面の露出したガスケットは脱落防止のため切っておきますが、インマニの面は出来ればノズル状にした方が、ワンウエイバルブ効果が高いので、
カルデラ火山みたく削り込んだり、板金や削りだしのノズルをロウずけしたりしますが、加工が面倒なので、これは出来るならレベルで…
○ 軽いサージタンク加工として
（し′ポートのアウトコースを底辺とした三角オニギリ型に
￣ テーパー拡張するとイイカンジ～
段差はなるべく多い方が良いのですか！
(モンキー系の社外ヘッドにノーマルマニホみたいな感じでしょうか？)
ポート形状は…不器用＆使う工具の関係で円形にすると思います。
(マニホは無加工で…)
ども
もしかして配管面取り用のバーリングリーマーを使用しての加工ですが？
ドリルにチャック出来るタイプなら、やや抜いた位置でのミソスリ動作とかで、正円や楕円形なんかの形状をしたファンネル形状が簡単に作れるのでお勧め～
ホンダの発電機が動かなくなったので分解したところ、フロート室壁にカリカリの石灰状の成分が大量に付着し、粉末が脱落してジェットを完全に詰めていました～
ただ、このカリカリ成分はどこから？
また、始動と通常運転は出来たものの、エコスロットルのスロー運転で、電動スロットルがバタバタと煽ってきて安定しない～
（どこかの圧センサーやラインが詰まっているのか？ と点検・エア飛ばしをかけてみたが変化なし…）
○ 何なのでしょうかね？
（し′
￣
ども
今日、スーパーの駐車場で隣にFIモンキーがとまっていたのですが
ヘッドのマフラーの接合部にあるセンサーのコードの絶縁カバーがキャップから抜けてるみたいでした
あの縦型みたいなヘッドカバーは、もう少しデザインに工夫が欲しいなぁ…
（カバーに空冷フィンがないためか、ヘッドのフィンは大型化してるし）
○ どういうコード構造なんだか…
（し′
￣
レスポンスは悪くなりますか？
ども
サージタンク加工のアイデアの元になったのは、枝管取付や形状的にタケノコ加工だったのですが、レスポンスはあまり変わらずでした
（サージタンクでは、容量にもよりますが、スロットルがゴムヒモになったかのよう…、それにエンブレは取り外したかのよう…、慣性過給強化管が付いていれば、スロットルだけは、ややマシかなぁ～）
燃費は単独加工をしていないのでイマイチわかりませんが、タケノコ加工の効果として、スロットル急開の不安定さの緩和と、ノーマルキャブのままでも速度が伸びていって、異様に回転が上がる事です
（特にサージタンク加工では、スロットル開度と回転や速度の比例関係がユルユルになる）
○ 無加工ノーマルバーツでは
（し′キッチリとある「60キロ/時の壁」ですが
￣ タケノコ加工後にあっさりと超えられましたが…
> それにエンブレは取り外したかのよう…
ポンピングロスが減ったって事ですかね？
今、チョイノリで80km/Lを目指してまして、ポンピングロスが減るなら燃費も向上するはず…
(現在最高76km/L)
タケノコ加工なら円錐状の砥石で簡単にイケるかな？
ガソリンの質疑ってみては？
大手の看板掲げてるからって、気を許せなくなってますよ。
レギュラーに添加剤入れただけのハイオクとか輸入ガソリンとか普通に出回ってます。
ちなみに、今販売しているレギュラーガソリンはすべてアルコール混入済みです。
(一応JIS規格適合、政府公認と言うか主導でやってます。）地区によっては早い時期から
15％混入とかやってます。古い機器や車では拒否反応出るかも。
>>64さん、ども
チョイノリで80…、モンキーでも60を超えたあたりから、ビビリミッターが稼働し始めますがね―――
モンキーのノーマルメーターで「6時」くらいになると、広く開けた公道でない舗装面でも「恐怖」のイメージが大きくなってきますから～
チョイノリの基本性能は知りませんが、モンキーならノーマルバーツ魔改造で80はいけますがね
（カムは変えた方がラクだが）
ポンビングロスですが、サージタンクなんかのアイデアの元は「単気筒キャブで、3/4もある吸気行程以外の時にも、キャブを利用できないか？」という事でしたがら～
サージタンク加工後ではポートの負圧ピーク圧は下がっているでしょう
アルミ合金のポート加工は、アルミの軟組成が巻き付きガソリン難しそうだったみたいなと～
○ キャブのカリカリは
（し′ガソリン成分由来なんでしょうねぇ…
￣
＿|￣|● i|i|i ､_
ポート加工の部分の文が何だか意味不明に―――
…ポート加工ですがヘッドは大概がアルミ合金製ですから、軸付き砥石では砥石の目にアルミが入り込んで削りにくいので、
ハイス鋼もしくは超硬のドングリ形のバーを使った方がいいですね
（ハイスバーでも、アルミが刃の間に詰まってしまう事がありましたから、特にアルミ用でないクロスカット型でも超硬バーがベストです）
○ 刃先に詰まったアルミはワイヤーブラシでは上手く取れないので
（し′ 千枚通しの先で押して取りました～
￣
その前に…ｋｍ/ｈじゃなくてｋｍ/Ｌですｗ
削る前ににチョークを刃先にゴリゴリしてみてください。詰まりにくくなりますよ
i|i|i ちょ、燃費……
～⌒∧◎～ ､_
チョイノリのカタログ定地燃費と、実際の燃費はいかほどなのでしょうか？
（Myモンキーはまた96Km/Lで、100に届かず～）
○ 研磨バーの刃先アルミ付着対策に
（し=- チョーク粉はアイデア！
￣ 練り黒鉛・モリブデンと並び、マフラーなんかの高温ネジの固着対策にも使えるカモ
カタログ値は76km/Lだったような？
エンジンはノーマルですが^^;
(やっとカタログ値…orz)
普通のチョイノリの燃費はググってみて下さいｗ
モンキー系はボアアップ(80～100cc)しても80km/L後半出す人が居ますね。
うらやましい…
ども
チョイノリの定置燃費ですが76とは中途半端な…
モンキーと違い実際の燃費と大差ないのは、簡単な実測値だからなか？
しかし、カタログ値まで来たのならば80はすぐなのでは？
カムはュロッドとの事ですが、マヨカムも出来そうですし、コストの関係からビストンが重そうですから、そこを軽くして、コンロッド小端ベアリングをマヨベアリング加工と サージタンク加工すれば～
ホンダの発電機のエコスロットル作動時のスロットルモーターによる周期的な回転上下変動ですが、
ホンダのエンジニアと話をしたとこれ、パイロットスクリューのポート開口部に燃料のスケールが付着した可能性が高いとの事、
……しかし、このパイロットスクリュー、清掃のため分解しようとしても、なぜか分解防止構造のため分解すると折れて再使用不可能になるとの事……
しょうがないので、パーツリストと技術資料を注文しました～
○ 何でまたそんな構造に…
（し′対策は燃料抜き取りだけらしいし
￣
ノーマルチョイノリだと50～55km/L位みたいですね。
いつもアップダウンの激しい所を走ってるので平坦な道で80km/L目指します…
ども
いきなり走行状態を変えるとは～
チョイノリは冷却が弱そうだし、過熱すると樹脂部品が熱軟化で変形・摩耗しそうですからマヨピストン加工も合わせてみられては？
箱根越えの走行状態でも、燃費の特別悪化は無かったので
（スロットル開度大で低ポンプ損失＋下りクラッチ切り走行のためか）
アップダウンがあってめ工夫すれば～
○ 箱根越えでは沢山のハーレーが
（し′オーバーヒート停車してたな～
￣
私の110ccモンキーは今日の給油で60km/l程です。体重が軽く丁寧な運転ならもっと・・・
最近涼しくなってエンジンがパワフルで気持ちイー
言葉だけだと困るよー。
配管そのものがサージタンクとして機能する感じなのかな？
ワンウエイバルブ効果は無い
まあ2stはリードバルブがあるからワンウエイバルブ効果は要らんけど
トロンボーンのような可変吸気管みたいなのを付けて、回転数や負圧を
センサーで拾ってコンピューター制御でステッピングモーターを動かすのが理想なんでしょうね。
もしくは、古めの4輪車で見かける負圧動作のバルブを利用して、管路を2つ用意して
ぱかっと管路を切り替えるとか・・・。
サージタンクって、4輪車では普通に、その大きさを利用して、吸気管の分配に利用したり、
内部にファンネルを仕込んだり、穴あきの間仕切りとバルブを設けて
吸気管長を段階的に切り替えたりするのにも使ってますので、真似して
スーパーカブ50でエアクリBOXをサージタンクと見立ててファンネル突っ込んで
改造した事が有りますが、BOXの容量が大きすぎたらしく、
ただエレメントをハズしただけの状態になって、うるさくてパワーダウンｗ
計算も何もしてないから当然ですけど。
エアボックスの容量が大きすぎて困る事なんかある？
実は逆に小さすぎた、あるいはボックスの吸気口が小さすぎたんじゃないの？
吸気管長の無段階可変は昔の四輪レース車で使われてたね（今は大抵のレースでは吸気管長可変自体が禁止…）
単なる長短二段階の切り替え式なら最近の市販車や市販バイクにもついてる
このスレで言うサージタンクだのタケノコ加工だのが何の事か知らないけど、
吸気管長可変とかそう言う物と同じ方向を目指してる物なの？
http://img.wazamono.jp/bicycle/src/1318265052036.jpg
まだ掘りかけの時の画像ですがINポートをすり鉢のように広げます。
画像右の黒いのがINポートの上蓋で合わせてサージタンクを形成します。
黒いひょっとこの口みたいな形状で混合気が壁面をダラダラ流れ難くなりINバルブ閉じの反波が
キャブのほうまで戻り難い形状。アイドリングも異様に安定します。
サージタンクの容量的に排気量は小さい方が効果は大きいようです。
110ccで使うとスロットルのダル感は薄まります。
普通バージョンとアゴバージョンがあるようです。
アゴバージョンはシリンダ下部にクランクケースのアゴが延びておりその分オイル容量が
増やせるようです。（100cc程度？）これはステキ。でも高価すぎて買えないなあ。
本当にケースが強化されてると言えるのかも気になりますし。
サージタンクとは言うけれど容積は小さいほうがデメリットが少ないって事なのかー
不思議なもんだのー
吸気経路に広い空間を作りますでいいんじゃないか？
マフラーの弁当箱もそうだな。
VT系、ヨシムラサンパーで採用
これ半周だけ加工しても面白そう
ポートの曲がりのキツい側のみ加工すると
以前manabu氏が言ってたと思うけどφ形のポート内の乱流を抑えられそうだし
ゴム紐フィールもマシになるんじゃない？
既出ならｽﾏｿ
シリンダー下側ががさがさでした・・・
ども
サージタンク加工やその他の加工も以前は沢山画像があったんですが…
サージタンクは体積とワンウェイバルブ効果を利用しているので、慣性過給を狙った吸気管の長さ増大と比較して、長さや太さの要素は敏感ではないと予想します
（脈動過給効果も、サージやタケノコはスロットルより反射長さが短いので同調サイクルが多く、効果のある回転域が広く分布するし～）
スロットルレスポンスやエンブレが悪くなるのはサージタンク体積によるポンプ損低減とトレードとなりがちだし、排気量とタンク容量もこれと似たトレード関係な感じだし～、
（エアクリボックスは単気筒の場合、吸気速度が平均化されるので、ポートより細く長い吸気管にするのがセオリー、またワンウェイバルブ効果を得るため、吸気管をボックス内に「突き出す」事が重要～
また、細くて長い管の突き出しがあると内部の脈動圧力波が出にくく、減音効果もあるし）
ポートの曲がりの2次流れの低減加工ですが、サージタンクやタケノコ加工なんかで拡張のない場合は、曲がりのアウトコースではなく、インコースの左右を、流れが剥離しにくい様にゆっくりと拡張していき、
ポートを三角おむすび形にして、ポート断面形の「芯」をインコースにズラし、
しかもインコース側の流速を下げる事で、インコースとアウトコースの流れ長さの差を吸収させるアイデアがあります
（拡張の剥離対策がデリケートなので、以前にも書いたサージタンクの拡張を利用した、正圧により速度をあげるアウトコース側の左右「絞り」の方が確実でしょうが）
○ (`･ω･)さん、ども！
（し′デカい鋳造アルミ素材からの削りだしは
￣ 素材内部の組成欠陥が怖いなあ…
ダイキャスト＞砂型＞削り出し
材質の自由度で言うと
削り出し＞砂型＞ダイキャスト
って感じになるの？
最終的には製品の検品次第だろうけど何が良いのかな？
>>93さん、ども
設計自由度なら、砂型＞削りだし＞ダイキャスト
になるかもですが（砂型は中子が使えるから～、ダイキャストは型抜き勾配や、型の抜き方向の制限が大きいし…）
余談ですが、スズキのオフ車（DRだったか…）のエンジンの左右カバーで、抜き高さが割と大きいのに、型抜きの勾配が極小のがありました、そんなところの加工で無理しなくても…
サージタンクやタケノコ加工のイメージですが、雨上がりの公園なんかで、地面に緩やかに水が流れているトコロで、つま先なんかで、まっすぐ溝を掘り、バルブ気分で流れを止めると、
圧力の波が流れを登り、次にせき止められた溝の水位が上がって、慣性で上流より水位が高くなり流れを逆流していくのがわかります
次に、溝をサージタンク加工の基本形状である矢印型にして、同じく流れをせき止めると、圧力の波の矢印の肩部分で反射戻りして上流への戻りが減っているのと
水位が上がり逆流するまでの時間が長く、しかも流入してくる慣性流れが矢印の先端に当たり、先端部の水位が矢印全体の平均的水位よりも高くなっている現象にも注目です
つまり、流れの逆流が減る位まで回転が上がってくると、バルブ位置でポート圧力を上げている状態になり、しかも流れが後押しし続けているので、次のバルブ開き始めではポート側から混合気を、待ってましたとばかりに送り込む事が出来るワケです
（流れをバルブ近くまで届け、圧力波の戻りを減らす、慣性過給強化ノズルがあればなお強力！）
○ >>91
（し′銅メッキのみで？ クロムメッキの下地
￣ じゃなくて、ですか？
価格で言うと生産数にもよるけど小量生産なら
鍛造＞ダイキャスト＞削り出し＞砂型
になりそうだね。
一品物なら砂型より削り出しの方が安いよ
削り出しじゃ作れない物もあるけど
◎ またスレのアクセスが変だ…
（し′
￣
4ミニは社外品でも共通して使える部分だけど値段もまちまち
細かいパーツだけど重要だと思うんだ
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