小田急ダイヤ考案スレ★3

1 ：2013/03/12 〜 最終レス ：2013/09/15

小田急電鉄のダイヤ改正を皆で考えていくスレです。
なお、快急登戸停車厨、駅名改名厨の立ち入りはお断りいたします。
前スレ
「小田急2013年ダイヤ改正を考える★2」
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1353596244/

2 ：

2

3 ：

>>1
乙

4 ：

数分早くなったからといって乗客が増えるとは思えない
朝のピーク時なら時間が貴重だからわかるけど
朝の快速急行は急病人続出でダイヤが乱れやすくなるから反対
急行をすべて快速急行にしたら登戸乗り換え客がかなり減ると思う
南武線から都心への利用者は他社線に流れる
仮に大野〜溝の口で利用するなら乗り換え回数の多い登戸経由は使わなくなる
定期客は安い登戸経由の交通費を支給されるだろうけど
自腹で年間4000円を足してでも乗り換え回数が少なくて楽な中央林間経由を選ぶ
鉄ヲタでない一般人は電車に乗ること自体苦痛で乗り換えは嫌う
都心に出るときに登戸経由ならほぼ確実に小田急使うからロマンスカーに乗ってもらえるかもしれないけど
中央林間経由だったら新宿に用がなければ東急を使って渋谷に出ることもあるよね
定期代だけでも1人あたり5000円/月の減収

5 ：

>>4
その分本厚木の非定期特急客で稼ぎますよーってのが前回のダイヤ改正だったね
県央〜南武線沿線も地味に不便になっていってるのが困る

6 ：

>>4
>数分早くなったからといって乗客が増えるとは思えない
小田急お得意の印象工作ｗ
>仮に大野〜溝の口で利用するなら乗り換え回数の多い登戸経由は使わなくなる
定期客は安い登戸経由の交通費を支給されるだろうけど
自腹で年間4000円を足してでも乗り換え回数が少なくて楽な中央林間経由を選ぶ
鉄ヲタでない一般人は電車に乗ること自体苦痛で乗り換えは嫌う
というより田都は林間始発というメリットがあるからな…
何だかんだ林間あたりは田都に取られちゃうんだよな…
まあ東急とは設備が全然違うし勝てないのも納得かもしれないが

7 ：

>>6
朝林間始発は各停ばっかだが。

8 ：

本厚木→小田急厚木
片瀬江ノ島→小田急江ノ島
新松田→小田急松田

9 ：

読売ランド前→小田急よみうりランド
豪徳寺→小田急山下
世田谷代田→小田急代田

10 ：

>>8
厚木はどうすんだ？

11 ：

>>7
朝の本厚木を見てみろ
急行を飛ばして始発各停、準急に乗る人たくさんいるぞｗ

12 ：

みんな座りたいんだよ
朝ラッシュ時に３０分以上立つのは辛い

13 ：

南新宿駅、世田谷代田駅は廃駅でいい

14 ：

>>13
東北沢ユーザー乙

15 ：

世田谷代田、東北沢、代々木八幡は廃止で良い
南新宿は代々木に近いから残してOK

16 ：

南新宿こそ要らない

17 ：

さがみ号が本厚木と千鳥停車をするようになるんじゃないでしょうか

予想停車駅
新宿、町田、海老名、秦野、小田原

こんな感じじゃないですかね？
相模大野とは近すぎますし

18 ：

>11
JR厚木駅前

19 ：

>10
だった。orz

20 ：

あげるぞ？

21 ：

急行と快速急行の差別化をもっと進めるなら。
愛甲石田・鶴巻温泉・東海大学前・渋沢を通過にする。
その救済策で新宿〜本厚木か新松田〜小田原各停をその分だけ延長。
現実性に乏しいかもしれないけど。

22 ：

快速急行の停車駅のうち、
・登戸を停車にする替わりに新百合ヶ丘を通過
・秦野‐小田原間通過

23 ：

登戸は快速急行だけ停車でいいよw

24 ：

ほっといても複々線になったら停めるでしょ
登戸通過で遊園停車かもしれないけどな
それまではまぁないやろ

25 ：

他のスレの話だけど、
小田急の初電の準急が新宿　５：３８着だと、
そこから東京駅６：００の新幹線には、間に合わないのでは？
６：０４、６：０８の新幹線にも間に合わないんじゃねーの？

26 ：

>>25
品川

27 ：

>>24
復々線完成しても快急の停車駅は現状のままだろ。
北越谷なんて復々線の末端でも急行すら通過だし。

28 ：

>>25
新横浜

29 ：

千代田線直通：
現状：
一般：朝夕は準急本厚木、それ以外は多摩急行（当初は唐木田車両基地出入庫間合い）中心
特急：休日は箱根湯本まで延長
なら、千代田線直通一般車の今後：
・相模急行：綾瀬〜相模大野（一部相模大野車両基地間合いも兼ねる）
・伊勢原急行：綾瀬〜伊勢原（本厚木折り返しは容量不足）
・小田原急行：綾瀬〜小田原
・江ノ島急行：綾瀬〜藤沢
も増やしたらどうかなと思う。

30 ：

>>8ｰ9
小田急相模原こそ西大野に改称すべき。

31 ：

多摩線は全駅10連対応にし多摩急行は多摩線内各停扱いにすべき、
そうすれば線内折り返し各停を減らし人件費をカット出来るだろう。
現状じゃ朝ラッシュ時は運用の都合で線内折り返し急行なんか走らせざるを得なくなっているしな。

32 ：

>>29
神奈川県央、県西方面から千代田線への需要は低い。
急行線に現状以上の直通は必要ない。
ましてや藤沢や小田原から都心に行くならJRで充分。

33 ：

>>31
平日朝の新百合行急行は線内折り返しとはちと違うと思う。
(その後町田まで回送→各停本厚木→準急綾瀬と化けるため)

34 ：

朝ラッシュに多摩線からの千代田線直通を増やすと、おださが、鶴川客などが怒り出すから
わざわざ本厚木まで持ってきていたのか。
10両の各停はそういう訳あり運用なのが多いね。

35 ：

>>33
そうしないと車両が足りないのか？
だったら1000形10ｺﾃ千代直撤退させなきゃ良かったのにね。

36 ：

大野から各停になる急行の名前をかえてほしい。

37 ：

>>35
車両数というよりも置き場の問題じゃない?
間合いの各停本厚木使ってる身としては地味ながら有り難い存在ではある。

38 ：

>>36
快速若しくは区間急行か・・・

39 ：

適当に停車駅を考えてみた。
新宿(新宿区)→代々木上原(渋谷区)→下北沢(世田谷区)→狛江(狛江市)→
→登戸(川崎市多摩区)→新百合ヶ丘(川崎市麻生区)→町田(町田市)→
→相模大野(相模原市南区)→相武台前(座間市)→海老名(海老名市)→
→本厚木(厚木市)→伊勢原(伊勢原市)→秦野(秦野市)→
→新松田(松田町)→開成(開成町)→小田原(小田原市)→箱根湯本(箱根町)

40 ：

各駅停車１０両化で、新百合で分割併合復活案。
前６両は、片瀬江ノ島行き。
後ろ４両は、唐木田行き。
平日１０時〜１６時・休日なら可能のような。
多摩線に８両〜１０両は無駄。

41 ：

>>40
鶴川に6両とかブーイングの嵐。
区間準急の置き換えなら純増だからいいけど。

42 ：

>>40
現実には10コテとか8000更新とかで分併可能編成が減ってるのが実情。

43 ：

急行８新宿〜代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘、町田〜本厚木
各停８…代々木上原〜唐木田
各停８新百合ヶ丘〜片瀬江ノ島
各停８本厚木〜小田原

44 ：

はこね号の後追いでC線直通快急やらないかな
相模大野行きで先行の急行小田原行きに接続させる
または藤沢行きにして江ノ島線快急を毎時4本に増強する
藤沢の容量に余裕があれば快急4本することで江ノ島線から山手線内の需要を東急経由から奪取できるはず

45 ：

≪44
意外と町田での江ノ島線始発入線がネックなんだよね。
はこねを１番発着にしたら？
そうすれば、先行急行or快急遅延がロマor始発入線に支障しない。
あと、悩むところだが、
遊園・新百合の緩行待避時間短縮を考えると、
快急の後追いで、はこね走らせた方が間が詰まるのでは？
町田で快急２番⇒はこね１番⇒その後に始発２番
ＴＡＳＣ導入でどうなるかわからないが、
構内１５(速注)をもっと活用してもいいと思う。

46 ：

≫32
本厚木発準急綾瀬は、それなりに需要あると思う。
江ノ島線からの直通は論外だが、
一部の急行停車駅より乗降客数の多い、
小田急相模原と鶴川を救済するには、
準急綾瀬を本厚木or海老名発で入れ込むのは、
サバー区間救済には有効かと思う。

47 ：

昼間はともかく、
夕方近くの多摩急＠新百合
２番発着はマジで勘弁。
後追いの快急到着までのカオスが半端ない。
多摩急の下りは３番でもよいのでは？
快急が着くまでにホームが具合よく埋まる。

48 ：

>>47
経堂成城登戸から新百合以西に行く客と、
新宿から急いで多摩線方面へ行きたい人のどちらが多いかだな
で、多分前者の方が多いんだろw
まぁ京王対策なら後者になるが

49 ：

夕方に下北沢→新百合で多摩急を何度か使ったが、
意外に空いているんだよね。
時折席が空いて座れたり。
仮に≫48さんの言う通り前者が多いとしても、
その客が新百合→大野の混雑を１３分我慢すれば、
また座れる確率は増えると思う。
京王対策を真面目にするなら、
多摩急に加えて、区準も線内通過運転して、
区準と、快急・小田原線急行と接続したら面白い。
あとは需要の問題かな。
京王も、前のダイヤで、相模原線急行→本線準特急が最速なのに、
それを捨てたことが今後の裏目に出なければよいが…
（つまり、特急過剰で、ただでさえ優等が前方信号につかまっていたのに、
さらにつかまっているのは想像に難くない。
回復運転で、旧橋本特急は多摩境で１２０�q出してたが、
今は打ち止めかけているから無理だし。
相鉄で、数分の遅れを気にせず、
快速で横浜→二俣川、接続各停で二俣川→大和と乗る客心理が
企業には分かってないんだよね。お互いに合理的ななずなのに）

50 ：

>>47
多摩急から快急への乗換客が階段付近の車両に集中して乗り切れず、
快急の発車が遅延する。

51 ：

>>50
同意です。
新百合のホーム幅も現代に合わなくなった。
各停も多摩急・快急と待っている間に、
町田まで到着可能な待避時間だし。
町田降車客にしてみれば、新百合の階段下と一致。
多摩急＋小田原線各停同時発車で町田客を先着させるか？
ん−無理か…各停を快急の４分前を走らせるのは。
今ですら快急の新百合到着に１分近い余裕があるから。
（読売ランド前カーブ制限後、０ノッチか定速で流している）
それなのに藤沢延着が数分で済むのは、大和停車が異様に長く設定されているから。
もしくは大和の分を付け替えて新百合で２分停車にするか。
不思議なのは、快急の新百合〜町田間の所要時分が、
停車駅が同じ急行に比べ余裕時分をほぼ設定していないこと。
「町田まで２９分」は、実現可能性の低いスジを無理に引いたため。
ロマと快急のスジって、途中駅の停車時間を考えれば、
ほぼ共通に立てているように見えて仕方がない。

52 ：

>>51
>それなのに藤沢延着が数分で済むのは、大和停車が異様に長く設定されているから。
先行の各停に追いつくダイヤだからかと
大和から先快急停車駅で時間調整出来ないからな
>もしくは大和の分を付け替えて新百合で２分停車にするか。
新百合で各停の発車が遅れて、ただでさえギリギリの海老名逃げ切りが余計大変になるw
>不思議なのは、快急の新百合〜町田間の所要時分が、
停車駅が同じ急行に比べ余裕時分をほぼ設定していないこと。
40分着40分発→48分着49分発って普通に行けるが…
>「町田まで２９分」は、実現可能性の低いスジを無理に引いたため。
まぁ本当に予定通り運転してる時は29分で着くけどなw
>ロマと快急のスジって、途中駅の停車時間を考えれば、
ほぼ共通に立てているように見えて仕方がない。
ロマ(はこね、平日さがみ)は登戸の時点で先行の急行に追いついてその先新百合手前、町田or大野手前ノロノロだからな…
だから自然と快急と所要時間が近くなるわな

53 ：

各停 新百合ヶ丘行
（新百合ヶ丘から急行 藤沢行）
区間急行 新松田行
停車駅…代々木上原･下北沢･経堂･成城学園前･登戸･新百合ヶ丘から新松田まで各停
新百合ヶ丘下り
�@番に各停 新百合ヶ丘行到着（当駅から急行藤沢行）
�A番 特急通過
�@番 急行 藤沢行発車
�@番 区間急行 新松田行到着
�A番 快速急行 小田原行到着
�A番 快速急行 小田原行発車
�@番 区間急行新松田行発車

これで完璧

54 ：

次のダイヤ改正で海老名に特急停めてくれ

55 ：

>>52
レス感謝です。49=51です。
新百合２分停車は、
多摩急と小田原線各停が(先行)同時発車することが前提で。
先行各停との間を空ける意味合いでは大和と同様です。
快急からの下り乗り換えは、遊園or和泉待避の後続列車に頼みたい。
新百合と町田での待避は２本待避が少なくなく、
両駅を跨ぐ乗客には迷惑以外の何物でもない。
ついでに言えば、江ノ島線方面の町田始発を強引に１番に入れる必要あるか？
停車列車は全車入線45�q/h以下なのだから、１番を優等にし、
２・３番間で引き上げした方が余裕が出るのでは？
何のために大野方分岐緩和したのか…かなり前の話だが。

56 ：

>>55
2番到着は最終上り町田行などでやってるけど、
確かにこの方法なら6両制限がない分応用が効くかも?

57 ：

スレチ承知だが、
ＴＡＳＣ入れても、急行等の待避線駅進入時は注意現示だって！？
スジの引き直しを考えられなくなる…

58 ：

システムいじって場内減速進入の停止定位とか出来ないかなあ…
ノロノロ進入がなくなるだけでも全然違うと思うが

59 ：

京王のＡＴＳ時代は場内減速、０号注意だったし、
京急も似たようなことやっていたよね。
ＴＡＳＣではないけど、京王調布の地上時代に、
踏切進入を防ぐための絶対停止照査を数メートル敷設していた。
停止定位さえ守れば、進入速度を上げるのは問題ないのでは？
なのに、分岐器のない中央林間に、減速→注意現示を快急・急行に行なう。
列車選別装置のせいかもしれないが、何を考えているのか・・・

60 ：

間違ってたらすまぬ。
ＴＡＳＣの作動速度って、１５�qだっけ？
もう少し高くできないものか・・・
小田急が京阪のマネしたら、かえって遅くなるよ。

61 ：

公式発表のD-ATS-Pの詳細を読んでも、何が進歩しているのか、
頭悪くて判然としない。
他社に後れを取るための機器更新を行なっているのか？と
読めてならない。詳しい説明を大本営から発表してほしいな。

62 ：

湘新対抗で快急とか作ってる癖設備系はホント手抜きだよな
まさかだけど更新後も停車場は45km/h進入なのか？
こんなに遅いの小田急だけだぞ？
お隣でさえ65km/h 進入なのに…

63 ：

3･4灯式基本だと、45�q進入は変わらなそう。
あとは、Yまでのパターン減速を使うか否かですな。
ただし、そこまで前の列車の尻をなめるハメにならければ、という前提つき。

64 ：

海老名の上りをさらに進化させてに場内信号位置を停止位置から100mあたりに置くとかすれば問題ないw
まぁそこまで近づけられるか分からんが

65 ：

>>64
冒進車両がそこの地上子を最大何�qで走りうるかによると思う。
今回のシステム変更であれば、
第１場内(ﾎｰﾑ外)にYGがあれば成立するかもしれない。
TASC入れるのだから、
45�q→15�qの２段階で減速するのではなく、
15�qまでのパターンブレーキを生成して、
TASCにつなげる、というのが一番無駄がない。
今回のD-ATS-P唯一の進化は、
いわゆる「点速照記憶型」から「軌道回路型」になり、
次の上位信号を示している地上子を踏むまで、
前の制限速度に縛られなくなる、という位のことかなあ。

66 ：

>>64
=65 です。
8000形界磁の減速度スペックでいけば、
45÷3.5≒13秒、45÷3.6≒12.5m/s
13×12.5÷2≒約82mとなる。
停止位置の100m手前に45�q速度照査兼ブレーキパターン生成が
できれば、進入速度は理論上70�q近くまで上げられるはず。
(理論値…70�qの場合;19.5×20÷2＝190m)

67 ：

区間準急の遊園以西不要。
待つんだったら、後続の各停に接続すべき。
２分続行は無駄以外の何物でもない。
スジを残すなら、遊園〜新百合は回送扱いにして、
スジを乱さないでほしい…無理か…
追いかけてくるのがVSEだったらな…
折り返し区間準急or各停が得策。

68 ：

百合ヶ丘〜生田も通過すればいい＠区間準急

69 ：

相鉄海老名大和湘南台にJR、東急流れてきて、小田急はどうするんだろうね｡
海老名は特急止めるとして、大和は変わりようないし、湘南台は始発で新横浜渋谷新宿目黒方面行けるから、藤沢乗り換え組含めてかなり変わりそう｡

70 ：

快速急行下り。新百合、町田進入遅過ぎ。

71 ：

>>70
同意。
少し土地買って、分岐器の番数を上げろよ〜
あのチンタラ中央線だって、側線制限は60�qなんだから。

72 ：

>>71
小田急のことだからいくら分岐器の番数を上げても必殺25km制限は変えないよ

73 ：

>>72
側線逃げ込み列車は、
「速注」ランプを点灯させないと気が済まないかww

74 ：

もう10年以上前、成城学園地下化工事の際。上り駅構内信号場所を変更させて、ある程度スムーズにホームに入れた。あの時、それをやった電鉄本社の人間はどこ行った。仕事だ、戻れ。

75 ：

安定ダイヤの要素は、
�@定時性
�A�@を担保するために最大限の地上・車上設備の充実
�B遅延時、極端なノロノロ運転＝先を見据えない無駄な加速解消の方法
と考える。
都営新宿線の運転台に、ＡＴＣと別に先方列車との距離を演算表示している。
ロマンスカー等はむしろそのようなものが必要なのかもしれない。

76 ：

次回ダイヤ改正予想（ただこうなってほしいという持論）
[1]快速急行の次点となる通勤快速を朝夕ラッシュ時に新設
停車駅：新宿、上原、下北、登戸、新百合、以西は急行扱い
[2]急行・準急が終日経堂停車(緩急接続候補に)
[3]多摩急行廃止で快速急行置き換え(栗平通過、京王対策)

77 ：

>>76
区準はどうなると？

78 ：

俺としては日本初の郊外快速を作って欲しい。
本厚木発新百合まで各駅→新宿までノンストップ。
そして目玉はこれだ
千代田快速
これは新百合まで各駅→ノンストップで代々木公園から各駅。

79 ：

>>78
東武の区間快速がダイ改前までそんな感じだったな、不評だったが。

80 ：

>>76
朝ラッシュ時の急行、準急の経堂停車は、無いわ。
緩急接続したら急行系がさらに混んで停車時間増えて詰まる。

81 ：

>>78
とりあえず電車に乗れない池沼ということはわかった。

82 ：

>>76
それだったら町田〜下北沢ノンストップの「通勤快急」を作ってほしい

83 ：

>>82
小田急では町田〜下北沢ノンストップはロマンスカーの役割
そも駅にはノンストップでも信号待ちストップの連続になるので
意味なしだろ

84 ：

藤沢〜新宿にオフピーク通勤促進を目的とした早朝快急を走らせてほしいな
京王の早朝準特みたいな感じで

85 ：

>>83
中央快速の通勤特快のようなモノを言いたいんだろ？
詰まってでも途中駅通過により、通過駅利用者を乗せないことによって近郊地区の輸送に特化させる、と…

86 ：

>>54
JR、東急の直通乗り入れで
海老名のロマンスカー停車の可能性ゼロは決定的になったね。

87 ：

>>84
夕ラッシュでも急行が実質最優等の小田急が、特急を差し置いてまで
早朝快急など設定するとは思えないけどな。

88 ：

｢ご気分の悪くなられたお客様は無理をせず、
近くの駅でお降りになり、駅係員にお申し付け下さい」
って言っているのに、
スシ詰めの快急をラッシュ時に走らせることは、
ダイヤ乱れを誘発する原因を増やすだけ。
昔のノロノロ運転時代、
成城〜下北沢ですら辛くなった時があったわなあ。

89 ：

昔ってどれくらいかかってたんだろう
古いダイヤを見てみたいんだけどいいサイトってなかなか見当たらない
早朝なら登戸〜下北沢を15分で走ることは可能だと思うが新百合ケ丘〜下北沢は無理だろうな…

90 ：

古い時刻表を探してみたが、あるはずのものがない・・・
９８年８月改正の時刻表で、成城〜下北沢最長１４分かかっている。
この前年に和泉多摩川〜喜多見が複々線化されているから、
以前にあった「先行の各停が抜けない→和泉多摩川と喜多見で２本抜き」
「副本線先着先発の準急がなかなか発車せず、よって本線後着の各停の扉が開けない」
その様子が信号待ちの急行から見える」
という状況を脱しても、この所要時間。
ちなみに現在は、最長９分にまで短縮。
１５分は、ダイヤ上の理屈では登戸→下北沢までは可能のよう。

91 ：

ラッシュ時の快急、通快は複々線まではないと思うが、遊園の経堂化（ラッシュ時のみ急行通過、代わりに準急増便）ならまだ有り得そう。

92 ：

ただでさえ遊園への多摩急行停車が求められてるのに火に油を注ぐようなことはせんだろ…
なんか小田急は今後抜本改正はなさそうだわ、案外いじるべきところがない

93 ：

抜本の意味

94 ：

いじれる場所リスト（朝ラッシュ時編）
遊園まで29本/時で固定、上原→新宿も29本固定。
�@上乗せ本数（＝千代直の本数）は何本まで可能か？
�A千代直を準急以上と考えた場合、遊園以西まで行くと推測されるので、
　例えば遊園折り返しは何本まで可能か？
…４〜５本？　ということは、複々線を持っていながら、
片方向で34〜35本しか走らせられない、ってこと？
もっと良い増やし方があればよいのですが。。。

95 ：

>>94
一番単純なのは成城学園前始発の千代田線直通だろうね
7:30から8:30の間に成城学園前を出る各停は10本しかないし、平面支障もないからサクッと増発できる
あと向ケ丘遊園は平面支障があるから朝は厳しいと思うな
もし向ケ丘遊園で朝も折り返せるなら7時台にも向ケ丘遊園始発があるはず

96 ：

>>95　　レス感謝です。
約30年前の町田上りは、約６分サイクルに急行と準急が交互で約１９本、
鶴川で追い抜きがあった。
さらに進むと各停が約１０本増えて、最大２９本になった。
その前の頃は…どうやって各停を増やしたか記憶にない。
今の配線では無理だが、各停が新宿口で１０本走っていた頃、
遊園の引上線に手を加えているような記憶がうっすらあるが、
ネタありましたらご教示ください。

97 ：

>>86
低脳乙。
逆に上昇だアホバカ野郎

98 ：

せやね

99 ：

誰が敵に塩を送るんだよ
対都心で競合するような駅は冷遇されるのが基本

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