【東北高崎常磐】東北縦貫線スレ36【東海道】

1 ：2013/10/12 〜 最終レス ：2013/10/25

東北（宇都宮）・高崎・常磐・東海道の各線が乗り入れ予定されている<<東北縦貫線>>を語るスレです。
前スレ
【東北高崎常磐】東北縦貫線スレ35【東海道】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1380041089/

2 ：

2222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222

3 ：

>>1
乙

4 ：

>>1
乙

5 ：

常磐線主体なのに、”東北縦貫線”と名乗るのはおかしい。
利用者に誤解を与えるし、歴史と誇りのある常磐線の名誉にもかかわる。
直通はあくまでも常磐線メインで、宇高はおまけと知らしめるべき。

6 ：

次スレッドから常磐縦貫線にしてもいいと思うよ(

7 ：

直通するメリット
共通:上野-東京(秋葉原)間の混雑緩和
常磐線:つくばエクスプレス・千代田線(大手町駅)から客を奪える
東海道線:京急と浅草線から客を奪える
宇都宮線:東北新幹線から客が移ってきてしまうため、JRにとっては減収要因
高崎線:上越新幹線から客が移ってきてしまうため、JRにとっては減収要因

8 ：

>>7
これが正論だな

9 ：

>>7
メトロはむしろ日比谷線(北千住での東武伊勢崎線からの流入分)をごっそり常磐に奪われるのを心配しているみたいだよ。
東京・品川に直通するようになると逃げられる側から奪う側になるから、特別快速の北千住停車もあるかもね。

10 ：

── 今後の目標を、聞かせてください。
三井倉 今は東北縦貫線ですね。
── 東北縦貫線。
三井倉 現在、宇都宮線は上野駅発着ですよね。
── ええ。
三井倉 それに対して東海道線は、東京駅発着。そこで、現在、通じていない上野・東京間を接続して
宇都宮線が走る東北本線を東京まで伸ばし、東海道線への直通運転を実現させる計画です。
── またスケールの大きな任務ですね‥‥。
三井倉 これによって、宇都宮線・高崎線・常磐線という３線から
東海道線すなわち東京・新橋・品川方面への直通運行を実現することができます。
── ははぁ。
三井倉 ようするに、わかりやすく言うと東京経由の大宮発横浜行ができると、こういうことです。 現在は新宿経由しかないのですが。
── あ、それはかなり便利そうです！
三井倉 同時に、東北縦貫線の開業により山手線や京浜東北線の混雑緩和にも寄与するものと考えております。
── 一石二鳥というわけですね。
三井倉 ‥‥で、これを、どういうダイヤにしようかと。
── 取り組まれておられる、と。
三井倉 東北本線・東海道線間の直通本数。上野、東京、品川の配線‥‥概ね決まりました。
── 三井倉さんとしては、東北縦貫線をどのような路線にしたいと思っているんですか？
三井倉 やはり、お客さまがご利用しやすいような体系。多くのかたに、乗っていただける路線でしょう。
── 開業は？
三井倉 今の予定では、2013年度です。
── まもなく、ですね。
三井倉 はい、いっそう気を引き締めてまいります。

11 ：

運用上のメリットのみならず、広域に直通する以上は
乗り入れ先にとっても恥ずかしくないようなステータスが重要となる。
常磐線と違って、明らかに民度が劣る宇高は、それだけでも直通に相応しくない。
沿線のブランド価値が劣る宇高は上野止まりでいいと思う。

12 ：

>>9
なるほど攻守が逆転するわけですな

13 ：

柏にはみずほの社長とか高所得者が住んでるんだけど
宇高沿線には貧民しか住んでないのでは

14 ：

>>13
所詮宇高厨が東葛付近に勝てるわけない

15 ：

ラッシュ時は、
・常磐青は特急誘導の為上野止、折返
・常磐緑は半分くらい品川止、車庫入
・常磐緑の上野止は、折返
・ひたちは東京止、回送で車庫入
・東京発の踊り子は、回送から東京発
・宇都宮は6本くらい東海道直通
・高崎はほぼ品川止で一部東海道直通
って感じ？

16 ：

ここ常磐民しかいないのかな？

17 ：

民度で勝負するなよ見苦しい

18 ：

>>5
常磐線も東北線です
高崎線、宇都宮線も東北線です

19 ：

常磐ユーザーは高民度、高学歴、高所得
宇高民は低民度、低学歴、低所得
首都圏の一役を担う茨城方面の大幹線と、ゴミのような北関東内陸の貧民ローカル線、
どちらが東海道直通に相応しいかは言うまでもないだろ？

20 ：

常磐線は東北線じゃないです
「東北線の部」ではあるが

21 ：

>>19
一翼を担う、な

22 ：

相変わらず浦和は民度が低いな。

23 ：

>>20
常磐は日暮里、高崎は大宮がそれぞれの起点。以南は東北線だよ。

24 ：

東北・高崎と違って、新幹線がねぇんだから
東海道直通は、少しでも良いから、常磐を多くしてほしっぺよ
切実な願いだぁ

25 ：

185 名無し野電車区 sage 2013/10/11(金) 14:55:46.15 ID:jOK9RNFs0
>>183
男性転倒巻き添えで重体の女性死亡、ＪＲ藤沢駅階段
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1304180042/
ＪＲ藤沢駅転倒事故　重過失致死容疑で男性を書類送検
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1306030024/
ＪＲ藤沢駅転倒事故：有効打なくモラル頼み　駆け込み乗車、後絶たず
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1306040006/

一番民度が低いのは神奈川でしたw

26 ：

GA暴行なんてのもあったなー

27 ：

ねえねえ、やっぱ、事実限定のスレがあったほうが良いと思う。
ここはへんなのばっかだしー

28 ：

事実限定のスレなんて意味無い
すぐまた妄想だらけになるか
書くこと無くてすぐ落ちるか・・

29 ：

>>27
本当に強烈に変な奴は
都合の良い主観妄想事実と客観事実の区別がまったく付いてなくて
それを断言口調で書き込んだりするから、逆に
より変なのばかり集まる巣窟と化しちゃうだろｗ

30 ：

キチガイはキモいけどキチガイいないと過疎ってスレ落ちるからなぁ
なさけない

31 ：

前スレの終わりの方は細かい予想で盛り上がっていて
面白かったです。宇常常高常常・・・とかね
しかしこんな詳細な予想を語るときでも、常磐線の中電と快速を区別しないんですね
ここまで予想するなら特急ひたちも別枠で5分割で予想した方がより面白いのに

32 ：

宇直3：高直3：ひ東3：常中品5：常快品6
3：3：3：5：6でおｋ

33 ：

一般人で常磐線にまったく乗らない人たちはこんなものかと
思えてきましたが、常磐線利用者もこんな感覚なのでしょうか？
快速も中電も関係ない。みんな快速だろう、と
宇高を煽っている常磐線沿線民側の予想でも
中電と快速を区別しないくせに、宇高はしっかり分けるというのが
どうしても納得できません。

34 ：

グリーン・アテンダント←♂だった orz　縦貫線開通までに♀に統一汁

35 ：

中電は0でしょ
常磐割り振り分は全部ひたちと快速だと思うぞ

36 ：

縦貫線はＧ付きのみ
常磐直流快速（Ｇ無し）は入らない

37 ：

>>19
言うまでもないなw

38 ：

1番 宇都宮線
2番 高崎線
3番 特急ひたち号
4番 常磐線中電
5番 常磐線快速
オッズ
.18.3倍　3:3:2:6:6　さいたま煽り厨勝利
　4.6倍　4:4:2:5:5　常磐勝利
　2.8倍　5:5:2:4:4　宇高勝利
.77.9倍　5:5:2:8:0　中電大勝利
.36.2倍　5:5:2:0:8　中電涙目
.26.8倍　5:5:4:0:6　束大勝利
1024倍. 9:9:0:2:0　992厨大勝利

39 ：

常磐線の中電と快速は同じ線路通って同じ停車駅なんだから分けるのはおかしいよ
駅の表記だってどっちも常磐線快速だし
高崎線で籠原行きと前橋行きで誰も区別しないでしょ

40 ：

コピペとなりますが・・・
宇高も大宮までは同じですよね？その先の利用者視点で考えるから宇高別になるわけです。
それと同様に常磐線だって、取手までは同じでその先となると別勘定になるでしょう。
宇高を別々に計上するのなら、常磐線も別々に数えるべきです。
それか、常磐線を一つとするのなら、宇高も一体として数えるべきでしょう。

41 ：

細かい区別なんて後でいい
今は比率が問題
今までの経緯から
6：6：6なら引き分け
5：5：10なら常磐大勝利

42 ：

>>38
まず、日中なのかラッシュ時なのか？
日中もラッシュ時と同じ20本/時なんてたぶんしないよね。
とすると、このオッズはラッシュ時のもの？
それから運用を考えると、常磐線は品川以南へは行かない。
（快速はＧ車がなく、中電は交直車なので、東海道線とは共通運用できない）
東海道線の東京行きが、そのまま縦貫線で宇高に入るだろう。
ただ、宇高の上野行きをそのまま東海道線に入れようとすると、
東海道線の下りが多すぎる。
なので、宇高の上りの一部を上野止まりにするのか、品川止まりにするのか。
たぶん、縦貫線は東海道線（＝宇高直通）の本数が最初にあって、
残りを常磐と宇高（いずれも品川止まり）を入れ込む形になると思う。
日中とラッシュ時の縦貫線の運行本数の予想と、
現在の東京駅の東海道線発着本数を見れば・・・

43 ：

常磐線の車両は品川止まりとしても
東海道線車両の取手発着は十分ありえる。

44 ：

>>43
それは東海道線との共通運用ではなく、東海道線の乗り入れと言う意味？
それはそれで車両の運用がまた難しそう。
日中1本/時くらいならできそうだけど、あまり本数は多くできないと思う。

45 ：

宇高も常磐も全部品川までらしいが
東海道線の東京発着の一部が品川発着に変更になるとか

46 ：

田町の運転所削るつってんだから東海道を品川止まりにしてどうするん
んなことしたら東海道民ブーイングだろ

47 ：

「常磐はじめ」はスレストｗ

48 ：

とりあえず常磐線の緑快速の品川行・品川発が設定されるのは間違いないみたい。

49 ：

最近は常磐で211の試運転列車見かけることがある。
先日は下ってきて金町の待避線に止まっていたがそのまま折り返して上って行った。
何なんだろう？？

50 ：

日中
2x宇都宮→東海道
2x高崎→東海道
2x常磐快速→東海道
2x常磐中電→品川
2x常磐特急→品川
朝ラッシュ時
4x宇都宮→東海道
4x高崎→東海道
2x常磐快速→東海道
4x常磐快速→品川
4x常磐中電→品川
2x常磐特急→品川

51 ：

>>42
常磐緑快速を東海道車両に置き換えればいいんじゃない？
今でもＧ付きと無しが混在していて乗車口とかで混乱が起きている。いっそ全部Ｇ付きが良い。

52 ：

縦貫線を機に日中の東海道も毎時8本程度まで増やしてくれればなあ
増える毎時2本ぶんは平津折り返しでいいから

53 ：

朝ラッシュ時
9x宇都宮-東海道
9x高崎-東海道
2x常磐特急-品川
日中
3x宇都宮-東海道
3x高崎-東海道
3x常磐中電-品川
2x常磐特急-品川

54 ：

いっそ縦貫線を機会に常磐快速も東海道線と同じ車両にして
G車入りにしてしまった方が利益が上がる

55 ：

>>49
来週の訓練

56 ：

縦貫線の目的を考えれば運用目的は自明。優先順位は
�@京浜東北の混雑緩和、�A品川再開発のために東海道の東京折り返し削減。
よって、
１）品川以南直通は高直のみ（湘南新宿トラブル時に回避使用しやすい）
２）宇直と高直の一部は田町格納or折り返し（朝は北行きが溢れるので無い）
３）東海道側が上野まで乗り入れ東京折り返しを削減
（上野折り返しでなく尾久車格納）
4）ついでの常磐特急は日中のみ東京乗り入れ
5）常磐中電も余裕のある日中なら品川折り返しでTX対抗で設定されるかも
とにかく上野と違って東京駅のキャパが少なすぎる。

57 ：

上野〜品川のリソースが宇高常で使われる分
東海道側の東京〜品川が減少する

58 ：

宇高常で東海道線の品川発着に接続だよ
基本は品川分断になる

59 ：

>57
その通り。
だから朝は現在田町回送分を上野側に振り向けて、その分を高宇直に振り向けられる。
夕方はその逆になる。結果、東京〜品川も上野〜尾久車も中身が変わるだけで本数は一緒。
ちなみに朝8時台の東京は10本も回送が発生しているから、
この分は縦貫線品川止まりに振り向け可能。客扱い8本も高直なら半分くらいは充てられる。

60 ：

□ＪＲ東北・高崎・常磐線の東京駅乗り入れに関する調査報告書
A東北・高崎線のみ乗り入れ案
縦貫線利用25万人事業費330億円　総便益2276億円
山手線上野→御徒町210％　中電上野到着時161％
運行計画：
東海道線上り21本＝東京折返回送3・上野から回送8・大宮以遠へ10
東北高崎線上り18本＝東京到着後品川方面回送8・横浜方面へ10
常磐線上り20本全て上野行き＝折り返し18・回送2
B常磐線のみ乗り入れ案
縦貫線利用26万人事業費385億円　総便益1781億円
山手線上野→御徒町209％　常磐線日暮里183％
運行計画：
東海道線上り21本＝東京折返営業4・折返回送2・常磐直通15
東北高崎18本全て上野行き＝折り返し10・回送8
常磐上り20本＝上野折返入庫2・東京到着後品川方面回送9・東京折り返し営業3・横浜方面6
C東北6高崎6常磐6案
縦貫線利用25万人事業費400億円　総便益2017億円
山手線上野→御徒町209％
中電上野到着時上野止85％直通185％
常磐線上野到着時上野止80％直通225％
_直通と非直通で著しい混雑のアンバランス
運行計画：
東海道線上り21本＝東京折返営業4・東京折返回送5・上野まで行って回送8・大宮以遠へ4
東北高崎上り18本＝上野折返営業6・東京直通後品川方面回送6・横浜方面へ6
常磐線上り20本＝上野折り返し営業14・東京折り返し営業4・東京折り返し入庫2

61 ：

プレスリリース　2002年3月27日（抜粋）
宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れについて
（東海道線との相互直通運転）
2.輸送体系
現在、上野駅止まりとなっている宇都宮・高崎・常磐線の列車の一部を東京駅まで
乗り入れるとともに、ご利用状況を勘案して、東海道線と相互直通運転を実施します。
なお、朝通勤時間帯については直通列車の混雑等を勘案し、宇都宮・高崎線からの
乗り入れを基本とします。
具体的な列車本数等の詳細については今後検討を進めてまいります。
--------
なお別紙「時分短縮効果」中には、以下の事例が紹介されている。
　　常磐線特急列車の到達時分短縮
　　（東京〜水戸間の場合）
　　宇都宮・高崎線の到達時分短縮
　　（ピーク時、大宮〜品川間の場合）
　　東海道線の到達時分短縮
　　（ピーク時、横浜〜上野間の場合）
（※常磐線中距離・快速電車の記述は無し）

62 ：

常磐線の乗り入れについて（166-衆-予算委員会第八分科会-2号平成19年03月01日）
ttp://www.kazumi.ms/hatsugen/070301.html
（抜粋）
＞　この配線の工事はもう決定しているのでしょうか。
＞現在のところ、東京駅乗り入れの具体的な輸送体系については今後の検討課題だといっても、この配線工事が既に決まっているのなら、
＞常磐線の直通運転は、運転間隔が短くなる朝の通勤時には無理だと思います。
＞試案では、東北縦貫線への直通比率は、宇都宮線が九対高崎線が九対常磐線が二となるとも聞いております。
＞○平田政府参考人
＞　ただいまお尋ねの九番線の接続する区間を高架化することにつきましては、
＞現地の限られたスペースの中では対応することは極めて難しいとＪＲ東日本から聞いているところでございます。

63 ：

また10年以上前のプレスとか
6年前の質問なんて持ってきてｗｗｗｗｗ
今は今年の決算発表での社長の発言で
こうなってるのに・・

64 ：

>>63
社長発言関係で具体的に明文化されたソースがあれば、ご提示ください。

65 ：

つくばエクスプレスや半蔵門線乗り入れの効果が分かってから、
常磐線の危機感が出たのだろう。

66 ：

通勤で北千住から東武線（半蔵門線直通）乗ってるけど、空いてて快適だけどなｗ
北千住までは激混みだけど、９割以上が千代田線と日比谷線へ乗り換えてく。
北千住からだと東武線の乗車料金発生しないし、なんで直通させたのかイミフｗ

67 ：

上野調整停車とか半端ないんだろうな
単純に上野−品川に快速性を期待しないほうがよさそう

68 ：

常磐品川折り返し論が出てきて川崎利用者
の俺は割を食うんじゃないかとビビッている

69 ：

なあに東海道が川崎通過だった頃に比べれば

70 ：

常磐線日暮里上野方に車止め設置すればok。

71 ：

縦貫線には名と実がある。
名とは新しい路線の常磐線の東京、新宿、横浜直通であり、実とは宇高と東海道の運用の一体化による田町の縮小であり、予備編成の削減である。

72 ：

>>62
＞＞試案では、東北縦貫線への直通比率は、宇都宮線が九対高崎線が九対常磐線が二となるとも聞いております。
これでもうFAじゃないか！

73 ：

高崎線は湘南新宿ラインで横浜・大船・小田原方面が既にあるから一番直通がいらない

74 ：

上野駅の縦貫南行は７・８・９番でいいのかな？

としたら３線→１線に合流するわけだから、ダイヤ乱れのときは上野での「信号変わりしだい発車します」みたいな放送が頻繁に流れて、停車時間も長くなるよね。

75 ：

>>72
まず「なるとも」って曖昧な言い回しが引っ掛かるし
「常磐は日中の特急のみ」「田町211の後釜はE533」など
以降出てきたリーク情報が分科会での発言含めそれぞれ矛盾してる所を見ると
結局992ってのも当時複数出てた案の一つに過ぎないんじゃないのって思うんだけど

76 ：

>>71
縦貫線の工事費用って田町車両センターの再開発でできた土地の運用益で賄う予定なんでしょ

77 ：

快速アクティ号東京行きなう←日中のこのスジ、縦貫線開通後どれにつなぐ？
a)宇都宮線ラビット号
b)宇都宮線各駅停車
c)高崎線アーバン号
d)高崎線各駅停車
e)常磐線特別快速
f)常磐線交直中電Ｇ付き
g)常磐線直流緑快速Ｇ無し

78 ：

d)高崎線各駅停車 だろ？
ａ、ｃは走ってない時間帯だし、e以降は論外。

79 ：

bは増結編成の座席がボックスなしが混じるから基本的にこれも論外。

80 ：

h)まさかの廃止、昇進高崎線系統の特快格上

81 ：

そのころまで日中灰汁ティ残ってるかな

82 ：

辻堂停車が実現してカクティーに格下げ

83 ：

>>77
a)と予想。
かわりに宇都宮−新宿−逗子を普通に格下げ。

84 ：

朝ラッシュ、昼間、夕ラッシュの3つに分けて考察してみた。
常磐特急は東京行、常磐緑電は品川行とする。
ラッシュ時は、混雑している常磐中電を縦貫させずに緑電のみ縦貫させ、混雑を平均化する。
●＜朝＞現行ダイヤで8時台上野着は、宇高：19本（高架11、地平8）、常磐：20本（特3、中8、緑9）である。
私鉄ターミナル駅では時間当たり20本以上の場合もあるから、
平面交差ではなくダブルスリップなどにより、宇高は高架11本が限界なのだろう。
調査報告の18本というのはポイント改良が前提なのだろうが、今の上野駅にはポイント改良の気配はない。
ラッシュ時は、常磐中電を縦貫させないのだから、宇高11、常特3、常中0、常緑9となるが、合計23本は多い。
そこで、1本ずつ減じて10、2、0、8とし、宇：高：常でいえば、5:5:10ということである。
なお、東海道直通は8本と考えられるので、残りの宇高は東京行とする。
【7番南行】宇高10（東海道8、東京行2）、【13〜15番地平】宇高9
【8番南行】常緑8（品川行）、【9番南行】常特2（東京行）、【10〜12番折返】常特1、常中8、常緑1
●＜昼＞現行ダイヤで13時台上野着は、宇高：7本（高架3、地平4）、常磐：9本（特2、中4、緑3）である。
宇高7、常中4の計11本の中電のうち、東海道直通は6本と考えられるので、宇高4、常中2とする。
まとめると、宇高4、常特2、常中2、常緑3となり、宇：高：常でいえば、2:2:7ということである。
【7番南行】宇高4（東海道）、【13〜15番地平】宇高3
【8番南行】常中2（東海道）、常緑3（品川行）、【9番南行】常特2（東京行）、【10〜12番折返】常中2
●＜夕＞現行ダイヤで19時台上野発は、北斗星を除き、宇高：13本（高架8、地平4、特1）、常磐：13本（特3、中4、緑6）である。
ラッシュ時は朝と同様に宇高を東海道と直通させるものとし、宇高の高架8本のうち、東海道直通7、東京発1とする。
まとめると宇高9、常特3、常中0、常緑6となり、宇：高：常でいえば、4:5:9ということである。
【5番北行】宇高9（東海道7、東京発1、あかぎ1）、【13〜15番地平】宇高4
【6番北行】常特3（東京発）、常緑6（品川発）、【10〜12番折返】常特1、常中4

85 ：

ナナツボシに対抗して
東京発東京行の東日本一周カシオペア走らせろください

86 ：

>>85
束はそんな困りもの走らせなくても十分儲かってますから

87 ：

縦貫線の目的を考えれば運用目的は自明。優先順位は
�@山手線京浜東北線の混雑緩和、�A品川再開発のために東海道の東京折り返し削減。
よって、
１）品川以南直通は宇高直のみ（湘南新宿トラブル時に回避使用しやすい）
２）常磐の一部は田町格納or折り返し（朝は北行きが溢れるので無い）
３）東海道側が宇高乗り入れ東京折り返しを削減
4）ついでの常磐特急は日中のみ東京乗り入れ
5）常磐中電も余裕のある日中なら品川折り返しでTX対抗で設定されるかも

88 ：

>>77
快速アクティ号自体を廃止。

89 ：

>>60
これ見てB案C案を押すがどうかしている。混雑率不均衡は解消しえないから結局輸送が混乱する。

90 ：

>>60
これ見てB案C案を押すほうがどうかしている。
混雑率不均衡は解消しえないから結局輸送が混乱する。

91 ：

TXとメロトの客を強奪
が抜けてますよっと

92 ：

東海道は宇高常で上野〜品川のリソースを使ってしまうので、品川折り返しが発生する

93 ：

朝ラッシュ、昼間、夕ラッシュの3つに分けて考察してみた。
常磐特急は東京行、常磐緑電は品川行とする。
ラッシュ時は、混雑している常磐中電を縦貫させずに緑電のみ縦貫させ、混雑を平均化する。
●＜朝＞現行ダイヤで8時台上野着は、宇高：19本（高架11、地平8）、常磐：20本（特3、中8、緑9）である。
私鉄ターミナル駅では時間当たり20本以上の場合もあるから、
平面交差ではなくダブルスリップなどにより、宇高は高架18本が限界なのだろう。
調査報告の18本というのはポイント改良が前提なのだろうが、今の上野駅にはポイント改良の気配はない。
ラッシュ時は、常磐中電を縦貫させないのだから、宇高18、常特3、常中0、常緑9となるが、合計23本は多い。
そこで、18、2、0、0とし、宇：高：常でいえば、9:9:2ということである。
なお、東海道直通は8本と考えられるので、残りの宇高は品川行とする。
【7・8番南行】宇高18（東海道8、品川行10）、【13〜15番地平】宇高0
【9番南行】常特2（東京行）、【10〜12番折返】常特1、常中8、常緑9
●＜昼＞現行ダイヤで13時台上野着は、宇高：7本（高架3、地平4）、常磐：9本（特2、中4、緑3）である。
宇高7、常中4の計11本の中電のうち、東海道直通は6本と考えられるので、宇高6、常中0とする。
まとめると、宇高6、常特2、常中3、常緑0となり、宇：高：常でいえば、3:3:5ということである。
【7番南行】宇高6（東海道）、【13〜15番地平】宇高1
【8番南行】常中3（品川行）、常緑0、【9番南行】常特2（東京行）、【10〜12番折返】常中1
●＜夕＞現行ダイヤで19時台上野発は、北斗星を除き、宇高：13本（高架8、地平4、特1）、常磐：13本（特3、中4、緑6）である。
ラッシュ時は朝と同様に宇高を東海道と直通させるものとし、宇高の高架8本のうち、東海道直通7、東京発1とする。
まとめると宇高12、常特3、常中4、常緑0となり、宇：高：常でいえば、6:6:7ということである。
【5番北行】宇高12（東海道7、東京発5）、【13〜15番地平】宇高4、【17番地平】あかぎ1
【6番北行】常特3（東京発）、常中4（品川発）、【10〜12番折返】常特1、常緑6

94 ：

これ出来たら横浜で籠原行きとか見て「ヨッシャ新宿行くで」つって縦貫線乗っちゃう人いるんジャマイカ？

95 ：

>>94
だから品川分断でいいんだよ(東京行きもあり)

96 ：

>>91
常磐オンリーのB案さえ1万人の差。
そしてその分コスト大幅増という諸刃の剣。通勤ピークへの予算投入が許されるのか疑問。

97 ：

>>93
算数もできない馬鹿はレスするなよ

98 ：

埼玉県人は埼京線建設で相当ごねた歴史があるから注意しないといけない。
与野本町から戸田公園まで線路沿いにわざわざ高値で土地を買収させて、土地利用に制限まで設けたから空き地にしかならなくなり、
結果国鉄を潰した前科がある。

99 ：

>>95
品川止めにしてどこに留置するんですかねえ
あと東京止めにすると縦貫線下ってくる宇高常の取り分が減るんですが、それは

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