主に西武池袋線・西武有楽町線の話題が中心です。
★必読＆遵守
◆執拗な小手指以西分離厨、減便厨の書き込みは理由の如何を問わず一切禁止！
◆路線の種類に限らず地域叩き・沿線叩き・民度叩きも一切禁止！
◆当スレでは客観的事実に基づかない種別停車駅議論・要望は禁止とさせていただきます。
◆種別・停車の要望は直接鉄道会社に対してすべきもので議論しても結論が出るものではありません。
◆あくまで公式リリースや報道、見たまま情報などの事実ベースに基づいた議論をお願いします。
また、あまりにも非現実的な妄想、偏った意見、想像の域を出ない遥か先の未来の話題も荒れる元ですので禁止とさせていただきます。
（不毛な論争が多過ぎるなど建設的な意見が出来ず、くだらない極論しか述べられない皆様は立入禁止！）
◆このスレが>>980に達したら次スレを立ててください。
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1350660357/
【MRA】西武メトロレッドアロー（仮）を語る2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366513757/
西武鉄道車両総合スレッド Part3
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1377793359/
メトロ副都心線と東急東横線のダイヤ議論スレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1371769378/
●○● 東横線・副都心線等星取表スレ 1●○●
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1362928908/
メトロ副都心線はなぜ失敗したのか？ part.6
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1368019488/
【くだり】
＿＿＿ _A _B _C ※Bは平日夕方のみ、Cは平日・休日の夕方と繁忙期の昼間運転（臨時）
池袋発 00 20 40
所沢着 20 40 00 ※B（所沢40着）は折り返し池袋まで回送
所沢発 21 __ 01
入間着 31 __ 11
飯能着 38 __ 18 ※C（飯能18着）は武蔵丘まで回送
飯能発 40 __ __ 昼間の臨時列車（Cのスジ）は西武秩父まで延長運転
横瀬発 13
秩父着 16 ※Aは東吾野で上下線特急どうしの交換待ち
【のぼり】
＿＿＿ _A _C
秩父発 30
横瀬発 33
飯能着 05
飯能発 08 48
入間発 15 55
所沢着 25 05
所沢発 26 06 ※平日夕方はBの回送あり（所沢46発池袋06着）
池袋着 46 26
車両運用数：昼間（閑散期）3本（現行より1本減）、夕方6本（増減なし）
前スレ 西武鉄道ダイヤ議論スレ Part7
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1363653730/
前スレ981のダイヤ案・作図
ttp://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/mydia/seibu/seibud7.html
特急ダイヤをそのようにした場合、秩父線の各駅停車のダイヤはどうなるか。
それに伴い飯能駅のホームはどう使うか。
飯能駅はダイヤ作成上かなりのネックになるので、面倒でもしっかりと検証を希望。
また、滅多に運行しない臨時列車のためにカラ待避が発生するのは極力避けてくれ。臨時スジはちょっと寝ててもいいだろう。
991 名無し野電車区 sage 2013/10/12(土) 02:43:12.81 ID:59FD02xz0
>>989
アドバイスありがとうございます。
下りについて、準急の池袋発を繰り下げ所沢まで無待避化と、間隔調整を行った修正版が以下です。
http://fast-uploader.com/file/6937068579729/
言われてみればこっちのほうがバランスいいですね。1時間に1回池袋→秋津が不便ですが。
一応、参考に作った副都心線～東横線ダイヤも載せときます。
・小竹の接続は(東武直通特急/菊名～西武普通・快速)と(西武直通特急/有楽町～東武普通)を軸に，副都心線と有楽町線の普通をできるだけ接続させました。
・有楽町線は各停のみ毎時10本です。
(北行)http://fast-uploader.com/file/6937068268731/
(南行)http://fast-uploader.com/file/6937068334571/
小手指以西は対池袋だけでなく所沢と新宿線方面への需要が多いからそれも無視出来ない
遠距離便利になるからと言われても普段所沢に用がある人にしてみれば関係ない話
だから西武としても10分等間隔を出来るだけ維持したいのが今年改正ので見えてる
特に平日日中の特急は無駄｡
練馬なんぞに停めれば
池袋に3分以上延着するからいらない。
特急と各停の2本立て
今、西武秩父線一般列車のスジを引いているので、暫くお待ちを。
池袋方面はx7着・x9発で、特急は38着・40発と05着・08発だから飯能の平面支障はクリアしている。
池袋40発の臨時特急のスジも西武秩父まで検証済み。
>>5
面白いと思うよ。
確かに、20分毎なら、飯能の平面交差もクリアできるしね。
前に、自分でも20分毎を考えてたことがあるから。
ぜひ、各停含め、秩父線のダイヤ考えてみて。
自分は、30分サイクル案で考えたけどね。
特急については、自分の今の考えでは、
特急新車を（地下直対応の）4両固定車として、
別途、必要最小限の2両固定のサロンカー編成が付くとして、
・単独4両
・4＋4の併結
・4＋2＋4の併結
の3パターンを使い分けるのが良いのかな、と思ってる。
特急を単独4両の30分毎ダイヤかな、と。
ただし、池袋～秩父の全区間でワンマン運転になることを条件にね。
飯能～秩父は、4000系各停に習って、同様な方式でワンマン。
池袋～飯能は、停車駅にホームドア付け、車両にTASC付けてワンマンに。
どのみち、地下直対応なら、ATO（TASC）は必須だから。
ダイヤ上は、折返し時分を西武池袋がギリギリの10分、秩父が20分。
つまり、今よりも3～5分短縮して、片道75分運転。
（池袋～飯能37.5分＋飯能停車2.5分＋飯能～秩父35分）
飯能・吾野・横瀬で交換してね。
特急チケットレス化で、特急専用ホームが要らなくなれば、
飯能で上下特急の同時在線が可能になるとの条件付きで。
・池袋～飯能で4＋4併結の30分毎、飯能から単独4両30分毎。
・池袋～秩父で単独4両30分毎、それと別に、池袋～所沢or飯能に単独4両30分毎
飯能の停車時分がギリギリなこと、サービス上の優劣を踏まえると、
後者の方が良いのかなと思う。
池袋での折返し時分が10分としてるので、
特急発着に1線占有するとして、15分毎運転は無理なくできるしね。
余裕の無いダイヤにすると遅延発生時に飯能駅に入れず、遅延が拡大してしまう。
このスレは最初『急行を練馬に停車させる』ためのものだった
途中から急行練馬停車反対派が議論スレに変えた
ダイヤの組み方によるでしょ。
今の特急ホーム1番を一般ホーム化すれば、
上下特急、各停秩父、急行池袋の計4本が同時在線してもOK。
西武池袋のそれも、全開放状態だし。
だったら、検札の改札口は完全撤去して、普通に一般ホーム化すれば良い。
特急券の検札は、車掌（or車内アテンダント）が携帯端末で確認できるでしょ。
座席の売れ行き状況を画面で確認しながら車内を一巡すれば、
簡単にチェックできる。
だから、乗降口に駅員が立ってチェックする必要性も無い。
所沢は、特急券無しで乗ろうとする客があまりにも多いと、
車内を車掌が通り抜けることができなくなったり、
車内での特急券販売に時間を取られ、
検札が十分にできなくなるので、
それを防止するため、入口にホーム立ち番駅員やアテンダントを立たせるor
乗務員がチェックする意味はあるだろうけど。
乗降客数が多く、一般列車とのホーム分離が困難な所沢だけね。
車掌がやれと言っても入間市～飯能とかだと短時間だからキツいし、入間市じゃ駅員が出てきて集札･精算やってる
始点と終点のダブルチェックが原則だし駅員の仕事減らしても夜の空き時間増えるだけでしょ
今はしてないでしょ。
西武池袋の特急改札口、改札機は開放されてるし、
アテンダントは立ってるけど、特急券や携帯画面見せろとも言われないし。
逆区間準急も、ダイヤの組み方によっては、アリかもね。
練馬～石神井公園だけ通過する準急。
練馬で各停と直通準急が接続するのと、所要時間的には同じ。
これを新「区間準急」とするとか。
あるいは、データイムに準急廃止するなら、これを「準急」にするか。
練馬で、10分おきに
・各停～Y準急
・各停～F準急
・(区)準～F各停
の接続が繰り返されるダイヤとか。
逆区準はスジ屋にしてみれば都合の良い種別だよね。混雑均等化と本数抑制が図れる。
でも、旅客目線でみたときに、3駅しか通過しないような遅い列車に乗りたいと思う？
時隔、停車本数、有効本数、混雑率などの数字も大事だけど
まずは利用者本位のダイヤであることが前提だと思う。
夕方の飯能行きを15分等時隔にして、快速と急行の混雑均等化を狙ったのが急行小手指行き。
でも、利用客からは苦情殺到で、今年3月の改正でなくなった。
誰のためのダイヤか？ということが一番重要だね。
そこは、同意。
あんまし露骨なことやると、
苦情殺到で結局撤回って流れになっちゃうよね。
例えば、西武池袋への有効列車として、
急行6・各停保谷6・直通準急6を用意して、
・各停と直準が練馬で接続
・急行と各停保谷が石公で接続
・急行と直準がひばりで接続
・大泉、保谷では各停と直準が交互にほぼ5分等間隔
ってダイヤなら、
5万人地帯の通過駅の速達性も維持しつつ、
特に上りの石公～ひばり4駅→西武池袋の客のうち、
最大で半分程度を直準→各停に誘導できる。
で、、
この各停保谷6・直準6の内訳をいじって、
各停保谷6・F各停保谷2・逆区準2・Y準2・F準2
にしたらどうかなと考えた次第。
ある程度は、急行も池袋～石公で混んじゃうけどね。
やるなら、このくらいが落としどころかなと思うよ。
各停保谷4・F各停保谷2・
逆区準2・F準2・Y準2ね。
>夕方の飯能行きを15分等時隔にして、快速と急行の混雑均等化を狙ったのが急行小手指行き。
でも、利用客からは苦情殺到で、今年3月の改正でなくなった。
ここでは評判悪かったけど苦情殺到ってソースはあるの？
夕ラッシュの急行小手指は08年の副都心線開業時のダイヤで生まれたもの
そこから何度か改正があったがずっとこのダイヤのまま放置だったよ？
苦情殺到してたなら08年の次の改正ですぐなくなるんじゃない？
苦情がどうこうじゃなくて
普通に横浜直通開始で夕ラッシュ時の副都心線からの優等を快速に格上げしたかっただけだと思うけど？
苦情殺到かは分からんが、所沢以西民が避けてたから直近の準急飯能がめちゃくちゃ混んでた
一方急行小手指は今の準急くらいの乗車率だったと思う
しかも所沢待避で地下直の快飯通してなかった？
小手指までの人は急行小手指へ誘導させて飯能行きを少しでも混雑緩和させようとしてた
けど小手指乗り継ぎも多かったんだよね
飯能行きをメトロ直通に譲るためのもの。
小手指～飯能間は、10分毎よりも本数を増やすことができないから。
10分毎の全てを、池袋発着にすると、
メトロ利用者がかわいそうだから。
メトロ線から小手指以遠の駅まで、
座って移動できるようにするためには、
池袋発を飯能行きから小手指行に変更
する必要がある。
そこで登場したのが急行小手指。
なんでも、今年の西武ドームの来場者増加理由の一つに東横線方面からの集客があるようで、
行先表示による広告効果がかなり出ているとのこと。
イベント非開催時は空気輸送になるが、開催時の臨時運用による車両使用料の再計算の手間を考えて定期運転にするらしい。
小手指民としてはあと1駅足りないのがもどかしいけど
横浜戦でY500乗入れを期待
乙
今晩は下りをup。明日の晩に上りをup。
池発：00急飯④ 01各保② 08急所(球)④ 10特秩⑦ 11各保② 20急飯⑤ 21区飯② (25特球⑦)
急所＝石で特の待避。所で区飯に接続後、小まで回送。
区＝区準（練～石のみ通過）、非イベント時は西武6000限定運用。
特球＝池～球ノンストップ、球着後は留置。
練発：
(YF) 01F各保 －F特飯 10Y準所(球) 20F準所(球) －Y特飯
(池) 00区飯 (－特球) －急飯 11各保 －特秩 －急所(球) 21各保 －急飯
(豊) 05 25 45 ←全て線内2両ワンマン
F準＝非イベント時は西武6000限定運用。
Y特、F特は停車でも可。
保発：－Y特飯 －急飯 05各止 (－特球) 09区飯 －F特飯 －急飯 15F各止 19Y準所 －特秩 －急所 25各止 29F準所
ひ発：03Y特飯 05急飯 06F準所 (－特球) 13F特飯 15急飯 16区飯 －特秩 25急所 26Y準所
所発：00特秩 02区飯 03回小(急球) 08Y準止(球) 10Y特飯 12急飯 (－特球) 18F準止(球) 20F特飯 22急飯 (23急球A)
A＝西武新宿発、球着後は留置。
(池) －特秩 05区飯 06回小 －Y特飯 15急飯 －F特飯 25急飯
(狭) 06 16 26 ←非イベント時。全て線内2両ワンマン
(狭) 06急球 13Y準球 (－特球) 23F準球 26急球A ←イベント時
小発：－特秩 08区飯 09回止 －Y特飯 18急飯 －F特飯 28急飯
飯着：06急⑤ 07F特④ 16急⑤ 17特秩② 26区⑤ 27Y特④
飯発：20特秩② 22各秩① 50特秩② 52各秩①
秩着：15各③ 25特① 45各③ 55特①
しかも1分間隔で発車が連続とか分岐器の鎖錠状況、僅かな上りの遅れとか考えてるの
日中ですら成立しない事が多いダイヤなんて意味無いよ
あと区準は、特に上りで、ひばり～石公の4駅→西武池袋の先着列車を増やす上で生じた列車。
全区間各停じゃ、池袋まで逃げ切れないからね。
1分落として、*2分発でもOK。
練馬・石公で各停→直準・急行の接続が犠牲にはなるけど。
入れれば運用的にも相当弾力が出るだろうし
都心の駅で豊島園って名前が出る効果も期待出来る
そんな1分ずらせば接続消えるようなトリッキーなダイヤが成立出来ると思う？
あと区準が先着列車と言われても練馬～池袋が各停となれば普通の旅客は不便だと感じるよ
特に準急が消える大泉学園･保谷は西武池袋へ行くには大幅な利便性の低下
あと○○系限定運用は特急･ワンマン線区以外やらない
その形式が使えなくなったとか予備車不足になったらその運用も出来なくなるから好ましくない
作図してupしてくれ。見づらくてたまらん。
みなとみらい
了解、再考するよ。upの仕方も見直す。
ついでに、飯能短絡線整備を前提に、
上下とも入間市待避のパターンも組んでみる。
ちなみに、大泉・保谷～西武池袋は、
急行～保谷各停の石公乗換が毎時6回あるから、
速達性はきちんと確保されてる。
逆区準や各停～直準の練馬乗換は、あくまで補完。
乗り換え有り＝利便性維持とはならないから
少なくとも最速の直行手段は現状維持されるのが改正
飯能短絡線は妄想の域だから勘弁ね
飯能市のHP･議事録見る限り考えられないしそれならば協力も得られない
飯能駅前の経済力低下が非常に懸念されるしバスの補助金7000万の支出すら渋る所だしね
それだったら、最初から今のダイヤのように急行をすべて飯能行きにして
快速を地下直に回せば良かったはず。
池袋口を15分等時隔にして混雑均等化し
ようという机上の空論で生まれたのが急行小手指だね。
今のダイヤは副都心線開業以降のダイヤ改悪を利用者本位に修正して
昼間は直通快急を設定したり、上り特急の所要時間を短縮したり
おかげで所沢以遠の利用客は便利になった。
>>40
狭山線直通を定期化したところでイベント開催時は臨時ダイヤを設定せざるを得ないから
それだとメリットが微妙な気がする。
車両運用数は15分間隔でも10分間隔も同じだから
いっそ狭山線は定期列車の直通運転を止めて、線内運転10分間隔の方が便利な気がする。
確かに一理あるけど、それ言い出したら、
西武池袋発着の練馬停車優等なんて無くせないよ。
飯能短絡線は、路盤整備された30年前に飯能市と協議が済んでるでしょ。
当時の協議通りに実現するなら、問題ないんじゃない？
飯能短絡線は旧笠縫信号場～武蔵丘を複線高架で結ぶ計画で
途中の東飯能は高架の島式1面2線の分岐駅になる予定だった。
現在の東飯能は橋上駅舎で島式1面1線の地上駅。
将来の島式1面2線化に対応できる構造にはなっているけど
短絡線をつくるとしたら大幅な計画変更は避けられない。自治体の協力が必要。
そんなことに時間とお金を使うより、西武にはやるべきことがまだたくさんある。
高架？ そんな計画だったっけ？
途中まで整備された短絡線路盤を見ると、
表面はコンクリで固められてるし、
両サイドは排水用の側溝があるし、
あのまま地平に軌道敷設するつもりだったんでしょ？
あの現地の状態から高架にするつもりだったとは考えにくいよ。
東飯能駅も高架になるとして、
飯能方面との分岐構造もおかしくなるしね。
JRとの協議なんて、基本要らんでしょ。
JR用地に何か影響が出るわけでもないし。
強いて言えば、分岐地点の踏切をどうするかくらいか。
短絡線上の踏切は、JR側の踏切と統合する方が合理的だしね。
もっとも、それでJR側が反発するとも考えにくいし、
30年前に飯能市や旧国鉄と踏切の件でも協議済んでるなら、
改めて協議なんて要らないでしょ。
バブルがはじけなければ、
西武は本気で短絡線を複線で作ろうと、
工事を途中までやったんだし。
西武池袋発着の優等練馬停車無くせとか一言も言ってないが
現状以上の拡大をされては困るがわざわざ不便にすることもない
飯能短絡線については平成25年の資料では西武側が事業中止して数年前に正式に中止する方向へ持っていってる
結局あり得ない話
飯能市公式HP 平成25年度市長ほっとミーティングの提案内容 より
http://www.city.hanno.saitama.jp/cmsfiles/contents/0000005/5253/h25teian.pdf
市長発言という事実に基づくものだからね
資料見たよ。
確かに中止の方向へ持っていくよう、
とは書いてあるけど、
西武として正式に中止しました、
とは書かれてないよね。
あと、その後の提案44で、飯能市内の踏切統廃合を2015/03に行うとあるね。
短絡線とも絡めて、その辺が興味深いな。
いずれにせよ、その提案44で「高架化は困難」と市の回答があるから、
東飯能駅や短絡線の高架化なんて元から計画なかったんでしょ。
これ昭和58年開始の区画整理事業関連であって短絡線とは関係ないから
事業中止のソースは有っても事業再開なんてソース無いからもう短絡線止めてね
ちょうど短絡線が最初に計画され、
一部工事着工されるのとほぼ同じタイミングだよ。
恐らく、当時の短絡線計画・一部着工は、
その区画整理事業の開始のタイミングに合わせて出たものだろうね。
よって、区画整理と短絡線、踏切統廃合が全く無関係とは思えない。
…まぁ、短絡線の話は敢えてこれで封印するよww
旧国道299号線の東飯能駅南の踏切も取り壊した忠実屋前は、立体高架用の用地を取得したため広くなっている
踏切西側も中央郵便局までを拡幅して立体高架橋になるはずだった
飯能短絡線高架に絡み、東飯能駅の高架も検討されたが、JRが反対
結局、橋上駅舎で、JR、西武ともに整備された
>>64資料の提案30、
短絡線についての飯能市の回答を改めて精読してみたんだけど、
要は、飯能市として言いたいのは、
「短絡線用地、線路を敷くなら敷くし、
敷かないつもりなら、さっさと計画を完全放棄して用地を放出してほしい」
ってことなんじゃないの？
つまり、「都市計画上問題がある」という文言の真意は、
「短絡線用地を、今の空き地のまま無期限に放置されるのは困る」
ってことでは？
数年前に飯能市が西武と話し合いしたというのは、
その主旨で西武に飯能市が詰め寄ったんだろうね。
態度をはっきりしろと。
その情報のソースは？
それとも、出処の明かせない情報？
貨物輸送とかやってた時なら、ノンストップで行けるから機関車交換不要･係員削減して輸送出来るメリット有ったけど
おまけにバブル期で、東飯能駅も未改良だから地域の一体的な開発も出来たし、東飯能をターミナルにすることも考えられた
でも今って特急が直行出来ても中心地は結局飯能駅だし、飯能通過となれば利用者が増えるどころか減ることになる
回送電車が直行出来るとしても営業外の走行のために莫大な金掛ける無いでしょ
自治体も財政的余裕が無い今じゃ箱物投資に消極的
短絡線造るメリットって何？
笠縫信-飯能-R299北側を駅ビル含めて売却しちゃった場合はどう?
なんで西武が貸出テナント満杯で儲けてる駅ビル売却すんの？バカなの？
短絡線に通す価値のあるものは、
特急ちちぶ以外にない。事実上。
飯能市内は通過にはならないよ。
30年前の協議で、短絡線に特急通すなら、
東飯能停車にすると合意してたはず。
メリットは、
・秩父までの3分スピードアップ
・それによる運用効率の向上、コストダウン
・スイッチバック解消によるサービスアップ
・八高線沿線からの需要喚起
あたりだね。
飯能か東飯能どちらかに停まるなら、
飯能市や地元客としては、
別に困らないでしょ。
車なりバスで行く駅変えれば良いだけだし。
むしろ、八高線との乗換利便性は向上するから、
歓迎なんじゃないの？
最初から繁華街として整備されている飯能駅とやや外れた東飯能、どちらが集客力有るのかね
ロータリーが広く、バスアクセスも全便が来る飯能駅が上
飯能～東飯能はGoogleなり見れば分かるが道路が貧弱過ぎるし、東飯能発着増やせば開かずの踏切問題、道路交通の悪化になる
だから仮に短絡線造るには、飯能市が莫大に費用負担する地域一体的な再開発が必要
だがその飯能市は財政的に余裕がない
平成初期までに西武･飯能市･JR(国鉄)が駅ビルや立ち退き、道路網整備を含めた再開発事業を行えば、それはターミナルが移転出来たかもしれない
現行の東飯能では八高線が乗降客1万人超だが、八高線内完結で済む学生が多いことも考慮する必要がある
八高線沿線から需要喚起とすると金子･高麗川からの集客になるが、金子は付近に西武バスが走らせてる以上、食い合いになる
高麗川は川越への流動が大きいし都内へは川越乗り継ぎで東武が最速だ
>>59です。>>68じゃないけど、その話は地元の人ならだいたい知っている。
>>75
飯能短絡線ができるとしたら、武蔵丘の旅客化とセットになると思う。
武蔵丘ならR299隣接で道路のアクセスは悪くない。むしろ今の飯能駅より良い。
飯能市や埼玉県の協力が不可欠だとしても、道路事情が悪化するとは思えない。
列車の本数が少ないし、近年の道路整備で市街地の渋滞はかなり改善した。
あとはR299の武蔵丘～高麗付近の狭隘な部分。これもバイパスが完成すれば解消するんだけどね。
まあ、全体的に道路事情の悪い埼玉県ではマシなレベル。秩父や所沢の方がひどい。
都市の規模を考えるとコンパクトに集約した方が街の発展につながる。
長い目で見れば東飯能に駅、行政、商業地を集めた方が良いんだけど、実現の可能性が低いのは確か。
せめて、飯能～武蔵丘の回送を東飯能まで営業運転しても良いと思うけどね。
東飯能のホームは10両編成に対応しているわけだし、基本的に回送は無駄。
繁華街の位置づけは、歴史的な経緯もあるから、ある程度は仕方ない。
ただ、皆が皆、飯能駅前に住んでるわけでもないし、駅前に用事があるわけでもない。
ダイヤが変わって、ターミナル駅が徐々に移るならば、それとともに繁華街含め、市街地の構造も再編されていくでしょ。
ある程度は自然に。
いや、自治体が介入して、計画的に行えば、より整然とできるはず。
飯能駅前から延びる道路と、東飯能駅西口から延びる道路。
どちらも、片側1車線だし、広さとしては同じくらいだと思うんだけども。
それこそ、自治体が都市計画、区画整理をきちんと行えばよい話。
東飯能にターミナル機能が移ると、逆に飯能駅前の渋滞は緩和されるはずだよ。
あと、東飯能駅南側の踏切の渋滞も。
なぜなら、東飯能駅の東口方面から来る飯能駅発着のバスやタクシー、送り迎えマイカーの多くを、
東飯能駅東口の発着にできるようになるから。
短絡線は、30年前に飯能市と協議を済ませた上で、用地買収・路盤整備まで済ませている。
踏切の問題が解決できれば、あとは地平に線路敷くだけだし、コストはそれほどかからない。
ましてや、飯能市が莫大な財政負担する必要はどこにも無い。
ただ、高麗川と比べたら、金子駅前って寂しい。
言い換えれば、金子駅前に用事がある、住んでいる人は案外少ないはず。
つまり、金子方面からバスで入間市に出ている人の殆どは、
八高線～東飯能から西武というルートには転移しないんじゃないの？
需要喚起のメインターゲットは、高麗川だよ。
あそこは、日高市の中心部だけあって、案外駅前も栄えているし、パイも大きい。
川越回りが速いのはあくまで現状であって、
東飯能での乗換利便性が大幅に改善され、
対西武池袋への最速時分が劇的に改善されれば、流れは大きく変わり得る。
武蔵丘の旅客駅化は、短絡線以上に可能性低いと思うよ。
確かに、R299が真横で、アクセスは良いけど、いかんせん周囲に人口が少ないから。
バブル期計画のように、武蔵丘車庫の裏手の森（西武飯能の森）をニュータウン造成して、
入居者が一定量確保できるならば、駅になっただろうけど。
でなければ、旅客駅としての採算が取れないよ。
そういや、こないだ東飯能であったB級グルメ大会で、
飯能～東飯能のシャトル列車が臨時で走ったけど、
あれって、今後の何かへの試金石、布石ってことないのかな？ww
以前は飯能駅前に(旧)飯能店、東飯能駅ビルに(旧)東飯能店があったけど、
2006年に(旧)東飯能店を閉鎖、駅ビルもいったん売却。
でも、その後駅ビルを再買収した上、今度は(旧)飯能店を閉鎖し、
東飯能駅ビルに(新)飯能店を2009年にオープンさせた。
つまり、いったんは東飯能店を捨てて飯能店に一本化したのに、
数年のうちに、一本化した飯能店を捨て、東飯能店を事実上復活させた。
…なんで、そんな動きになったのかね？
飯能店と東飯能店を比べて、飯能店の方がまだマシ、または
より儲かってるから、そっちを選んだわけでしょ？
それが商売の上での鉄則。
なのに、なぜ数年のうちに「やっぱりこっち」ってしたのか？？
「今後は飯能よりも東飯能の方が需要が見込める」と、
何らかの形で察知したから、方針を撤回したんじゃない？
でないと、他に説明がつかないような。
建て替えにはお金かかるから旧東飯能店を利用しましょうみたいな。
懸念してるのは朝ラッシュ
近隣の日高･狭山･入間を考えると旧道の国道299踏切付近がやはり今も交通状況は悪い
まぁ国道299や市街縦貫の道路整備は進行中だからそれはいいが駅の合同化となると首都圏近郊ではキツい
飯能駅の前は繁華街、バックには定住率が高い一戸建てのニュータウンが有るのだから、それを賄うためにも飯能駅を拠点とするのが望ましいというかそういう風に飯能市は選択した
そうした以上、東飯能へ投資して求心力のバランスが崩れるのは好ましくないし、西武も拠点分散で展開する場所が分かれるのも嫌がるだろ
回送も無駄とは思わない
旅客営業しなくていいのだから、ダイヤ乱れの時は走らなくてそのまま飯能で池袋方面へ折り返しでもいいし
下手に八高線とかの接続列車設定してもいざという時に動かせなければ意味無いよ
確かに、（表向き）そう言われてるけど、
ならば何故、わずか3年のうちに急に方針転換したのかね？
建物の老朽化が3年のうちに急に判明するとも思えないし。
老朽化で建て替えor移転のが初めから分かってるなら、
初めから旧飯能店を潰して、旧東飯能店を選べば良かったのに。
現飯能駅を廃止して、東飯能に完全統合するなら、おっしゃる問題は大きいと思うよ。
でも、私ゃ単に、有料特急だけ停車駅を飯能から東飯能に移したら？って言ってるだけ。
一般列車は、従来通り飯能駅発着で良いと思ってるよ。
それこそ朝ピークは、有料特急なんて走ってないし。
それだと1時間辺り2本のために軌道敷設になるが、3分のスピードアップで利用者増えるとは思わない
株主に理解が得られるかは不明
18回投稿してるとかちょっと必死過ぎだな
運用効率の向上（による余力で増発等）、
スイッチバック解消によるサービスアップ、
八高線（高麗川）からの需要喚起。
特急だけのためだから、単線で十分。
地平に敷くだけなら、上にも書いたようにコストかからんし。
代わりに側線類を整理すれば、軌道敷設長は変えずに済むし。
投稿回数は、議論の本題に関係ない。
キモいと思うなら、このスレ見なきゃ良い。ww
コスト掛からんってどのくらいよ？
それだけだと個人の主観でしかないわけだが
あくまで推測だが、東飯能店の方が築浅だったから買い手が見つかると踏んだんだろうね。
だが実際にはなかなか買い手が付かず、やむなく買い戻して老朽化した飯能店を閉めて
東飯能店に統合したのではないかと。
この間にリーマンショックもあったからね。
具体的な金額は、きちんと調べないと言えないけど、
既に用地買収が済んでて、
（地平に建設するなら）路盤も整備され、軌道と架線を敷設するだけになっている。
短絡線の区間長も600mほどに過ぎない。
10両分の留置線・ホーム3本分程度の長さ。
これらから常識的に考えて、莫大な費用がかかるとは到底考えにくい。
＞旅客営業しなくていいのだから、ダイヤ乱れの時は走らなくて
それは営業列車でも一緒でしょ。ダイヤ乱れで運休というのはよくある話。
臨時扱いで平常時だけ多数走らせるという手もある。
基本的に回送は無駄だから、よほどの理由がない限り
臨時でも良いから営業運転するべきだと思う。
飯能始発各停所沢行き、所沢から準急新木場行きみたいな形でも良い。
>>84
単に丸広の経営者がバカだとしか思えない。
>>85
それは無理がある。
特急が東飯能で一般車が飯能だと特急に狙い乗りする人以外は飯能を使い続けるから
特急利用客が減る。飯能短絡線は一般車とセットでないと意味がない。
買い手？ だって、不動産会社に売却したんでしょ？
売却できたってことは、丸広の手を離れたんだから、
その先どうなろうと関係ない気がする。
リーマンショックでまともな打撃受けてたら、
飯能も東飯能も両方撤退になってないかな？
>>92
ならば、飯能を出た一般列車が、
必ず入間市で東飯能からの特急と緩急接続するようにすりゃ良い。
そうすりゃ、狙い乗りでない客も、特急に誘導できる。
ってか、入間市の待避設備って、もともとそういうつもりで作ったんでしょ？
飯能市のHP調べたら、踏切統廃合について、具体的な説明資料があったよ。
http://www.city.hanno.saitama.jp/cmsfiles/contents/0000000/872/NEWS120222KasaFumikirizu3.pdf
このような統廃合を2015/03までに行うそうで。
八高線側はこの場合どうでも良いとして、西武線側がちょっと面白い。
元加治９号踏切、ちょうど上下線の線路間が膨らんでるあたりにある踏切ね。
こいつを西に移設するんだな。
よりによって、短絡線との分岐地点ギリギリにww
あの上下線間が膨らんでるスペースってのは、短絡線を敷設するとしたら、
短絡線方面の列車が飯能発着の上下列車をやり過ごすための待避線を作るスペースでしょ。
待避線作るなら、元加治９号踏切が今の場所にあると、支障がある。
待避線に列車が居たら、踏切がずっと閉まりっぱなしになってしまうから。
その意味でも、元加治９号踏切の移設は好都合だねww
飯能プリンスホテル、営業権を西武が放出したのは、つい1年前の2012/10なんだね。
その前から、飲食店の権利だけ先行で2010年に譲渡してるようだけど。
上述の丸広百貨店の不穏な動きと時期がだいたい一致してるような気もするww
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