【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ9

1 ：2013/10/09 〜 最終レス ：2013/10/25

北陸新幹線の敦賀〜新大阪のルート討論スレです
前スレ
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ８
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366768068/

2 ：

2

3 ：

維新が堺でコケてそれどころじゃないっていうね

4 ：

どう考えても敦賀打ち切りだろ
終了

5 ：

本スレにも前に書いたけど、近江今津までフル規格
ってのも面白い

6 ：

滋賀は通過禁止

7 ：

前スレまで出没してたイタいおっさんはどこへ逝った？
地元では有名だとか自称しながら、
地元民を散々コケにしてたやつ。

8 ：

関西の経済界としたら、遠回りの小浜より湖西周りの方をのぞむじゃろう。

9 ：

>>8
関西は地元負担あるならどっちも建設拒否だよ

10 ：

距離あるけど最速で完璧な二重化の小浜ルートがいいわ

11 ：

結局、リニアが関西まで来ることを考えると、湖西をFGTで行くのが
一番関西にとっては最適解なんだろうね。

12 ：

�@湖西線、北陸線の敦賀-山科間を標準軌に改軌
山科から京阪出町柳まで標準軌の新線建設
北陸新幹線が京阪本線に乗り入れて淀屋橋、北浜、天満橋、京橋と直結
�A湖西線、北陸線の敦賀-山科間を標準軌に改軌
山科から阪急河原町まで標準軌の新線建設
北陸新幹線が阪急京都線に乗り入れて梅田、十三等に直結
�B湖西線、北陸線の敦賀-山科間を標準軌に改軌
山科から近鉄京都駅まで標準軌の新線建設
北陸新幹線が近鉄京都線・奈良線に乗り入れて難波や上本町に直結
さらに北陸新幹線が阪神難波線や神戸高速、山陽電鉄に乗り入れて三宮や姫路に直結
フリーゲージ車両不要

13 ：

おっ　いつまにか復活していたんだなこのスレ

14 ：

>>12
それってミニ新幹線じゃない？
・マキノ〜近江永原〜近江今津のどこかまでフル規格で建設
・とりあえず京都発着、リニア開通後山科区内で東海道新幹線に合流

15 ：

>>12
軌道変えるだけじゃダメだろ
電源はどうするんだ

16 ：

>>10
そやね。
ただ、建設費は高くなるが。
あと、小浜ルートだと東海道新幹線を経由しないので、全てのJ-WESTカードで割引利用できる（e5489で予約が前提）。

17 ：

フル規格で建設すうなら小浜-亀岡ルートの方がいいだろう。
東海道の線路容量に制約されずに済むし、線形も良いので高速運転もしやすいからな。
問題は建設費だけどな。

18 ：

>>12
小浜ルートより高くつくな

19 ：

関西財界は、北陸新幹線にどこまで本気なんだろうか。

20 ：

>>19
リニア＞北陸新幹線と思われ

21 ：

リニアは東海が関西の思惑に関わりなく勝手に造るだろうけどな
北陸新幹線は自分たちが金を出して造るものなのに、他人事でいいのかね?

22 ：

反対派でルート案を検討すると、
・小浜ルートは建設費の高くつく国が反対、京都市も反対
・米原ルートはＪＲ東海と西が反対、北陸も反対、三セク分離があれば滋賀県も反対
・湖西フルは三セク区間が長すぎ、賛成派は大津市くらいしかないのに反対多数。
・湖西ＧＣＴは技術がまだ出来ていない想像の産物、敦賀開業が前倒しの可能性もあるのに。
・湖西ミニは工事期間で湖西線沿線住民から苦言があるくらい、調整可能。
数年以内にＧＣＴが完璧にできればそれだけど、ＧＣＴの開発の歴史を振り返ると望み薄。
一番抵抗が少ないのは湖西ミニっていう結論になるけど。

23 ：

関西自治体が地元負担拒否しているという観点が抜けてる。
どちらのルートにせよ今までのやり方では着工すら難しい。

24 ：

京都府内でさえルートをめぐって二分されてるからな。
丹波・丹後地域の自治体は小浜−亀岡ルート支持なのに対し、
京都市など府南部の自治体はあくまでも「京都駅を通さないとダメ」だからな。

25 ：

>>22
またお前か
「湖西ミニ」はNG登録推奨

26 ：

>>24
多分、「舞鶴、綾部にも新幹線駅がほしい」ってことでしょうかねえ。

27 ：

二分されてる？
地元負担するくらいなら北陸新幹線なんかいらない。
というのが一番声でかくないか？

28 ：

>>22
米原ルートはJR東海は反対しない
勝手に米原につないでも乗り入れさせるかは独断で決めればいいから
ああそうですかって感じだろう
>>27
北陸新幹線というのを知らない人が多いと思う
ルートは結局、整備計画通りの小浜ルートになるかな
最近はそれが基本だみたいな感じだし
他のルートは促進同盟会もないし、自治体がやる気なさそう
東日本大震災があったことで分散が必要だし
原発がカードに使えるようになったからね

29 ：

米原で東海道と接続したとしても東海道山陽はバラスト軌道だから
相互乗り入れのためには凍結対策のために
軌道をスラブ軌道にするかすべて薬剤で固める必要があるんだよな。

30 ：

>>28
東海が能動的に反対することはないとしても、
協議を受けた時に二つ返事で快く承諾すると、乗り入れに便宜を図ると解釈されるから、
その時に、乗り入れに制約があることを回答するだろう。
>>22で、東海が反対するという表現が間違いで、
東海が乗り入れに便宜を図ることがないことを米原ルートの問題点に挙げるべきだろうな。
>>29
米原駅で雪落しをすればいいんじゃないか？

31 ：

>>24
国の負担でやってくれよというのが彼らの主張だからな。
京都や兵庫は北陸新幹線から京都北部兵庫を経て山陽への
パスを整備しろとも言っている。

32 ：

まあ少なくとも北陸の米原はリニアの名古屋開業が予定通りやれる
見込みが立って東海も自信を持ってからでないと決断は出来ないわな。
JR東海もとにかく何が起こるか起きないかはやってみなきゃわからん
という状況だからな。

33 ：

和知か下山付近に乗り換え駅ができると丹後や豊岡方面は福知山線経由から
北陸新幹線乗り換え経由になり４０分短縮。
福知山線特急は全廃になるかも。

34 ：

米原の問題点は別会社だから特急券が別になって割高になることだな。
ちょうど山陽と九州の乗り入れもそうなっている。
リニアが開通すると名阪間は航空機からの転移で更に満杯になるから
乗換えが基本となる。

35 ：

>>30
それがどこまでかだよ。
実際問題として、北陸新幹線は競合するし。
例えば関西−長野、関西−北関東、関西−新潟なんかは当然だし、関西−大宮
ってのも乗り換えの手間考えたら北陸にある程度流れる可能性もある。
てことであの手この手で難癖つけて、関西−東京行を妨害してくるんじゃないの？

36 ：

>>33
そうなれば福知山線も並行在来線分離だなｗ
尼崎以北を分離なら伊丹民や川西民、宝塚民も大挙して阪急回帰ｗｗ

37 ：

>>34
東海が便宜を図らないという観点から、料金分断になる可能性はあるが、
東海道山陽新幹線では通し計算だから、分断と決まっているわけではないからな。
>>35
米原から乗り入れ可能になるのは、リニアの新大阪開業後だから、
中央リニアの方が時間的には圧倒的に有利。
乗り換えの手間を考えたら競合することになるが、ここは考え方次第だろう。
奇特にも国と自治体が金を出して小浜ルートになった場合は、
東海に金が入らず競合することは同じだから。

38 ：

>>37
リニア完成後なら東海が圧倒的優位だからそうだろうね、大宮なんていくら
一本でも無理だ。でもそれって決まっているんだっけ？
東海のさじ加減でどうにでもなってしまう米原よりは小浜で競合させたほうが
良いよ、リニアが遅れれば東海の損益に響くわけだしさ。

39 ：

>>38
リニアの名古屋暫定開業時点では、新大阪〜名古屋間の乗客は現状より増えるのだから、
その段階で米原乗り入れが可能になるという考え方は狂気の沙汰に感じる。
(東海が6-4-2ダイヤを検討しているようで、現状より本数が減る気配もあるが。)

40 ：

>>39
だから米原反対なんだけど。
米原強制乗換かスズメの涙の直通とかね。
リニアが完成するまで（快適な）北陸はなしね、リニアは一民営企業の事業だから
いつできるか計画通りに遂行されるかシラネ、これが米原推進の実態じゃね？

41 ：

>>40
いや、米原ルートにするならリニア新大阪開業後で考えている。
それまでは暫定的に敦賀乗り換えにするか、
リニア全通を前倒しする方法を考えるとかは別として。

42 ：

>>41
だからさ、国の整備新幹線で地方自治体も金出す計画的事業が、民間の東海の
リニア次第で状況が全然異なり、しかもリニアには国がなにも口出しできないって
どうなのよ。
50年後に北陸新幹線を米原経由で大阪につなぎます、ってレベルならいいけどさ。

43 ：

関西広域連合の井戸兵庫知事は米原強制乗り換えを支持しているわけだが

44 ：

>>42
複数のルートの中で特に優位なものがないから決まらない状態な訳で、
どのルートも着工できない状態で10数年経った頃にリニアの新大阪開業が見えてくるわけだ。
逆に、新大阪開業の目処が立たない状態に陥った時は、東海に何らかの問題が起こったときだから、
そこは国が関与するチャンスになるのではないかと。

45 ：

>>44
そもそも新大阪開通は2045年予定なんだけど。
んで北陸新幹線ルートは関西広域連合はじめそろそろ決めようよってスタンス
なんだけどさ。
10数年たっても新大阪開業なんて見えないし、そんなに北陸新幹線ルートを
放置できるわけもないだろ。

46 ：

>>45
あっ、敦賀開業(2025年度末の予定)から10数年ね。
そろそろ決めることは良いことだが、
特に優位なルートがないから中々決まらない気がしてならない。

47 ：

京都はリニアも北陸もって言っていますなあ。

48 ：

>>44
東海がリニアでお手上げになる状況には主に２つの場合がある。
１つ目は地盤について想定外の事態が多発し、工費が飛躍的に増大する場合。
２つ目は金融面で金利が上昇し、財務の著しい悪化を招く場合。
前者の場合は国の関与でなんとか事業継続が可能だろうが、
後者の場合は国の財政も同時に悪化しているだろうから、事業がストップする公算が高い。
そしてアベノミクス後にかなりの確度で想定されるのが２である。

49 ：

小耳に挟んだけど、
湖西線ってリース方式で賃借料を払ってるって聞いたけど。
だとすると廃線に出来ない以上輸送密度は高めたほうがいいね。
ＪＲ西日本の本音は湖西ＧＣＴ。

50 ：

鉄道建設・運輸施設整備支援機構債券 法人情報の部 - 鉄道・運輸機構
http://www.jrtt.go.jp/05ir/pdf/kikousai_50_51_2.pdf
の10〜11p　長いpdfです
旧国鉄時代に旧公団が旧国鉄新線（ＣＤ線）として建設していたもので、現在は
当機構が貸付事業等を行っています。
これは、昭和30年代の旧国鉄が、既設線の改良工事等に専念せざるを得ない状の
中で、大都市、主要都市の輸送力の強化を目的としてスタートした新線建設事業
であり、主要な線としては武蔵野線、京葉線、根岸線、湖西線等があります。
当機構が現在保有している線区については全てＪＲ本州３社へ貸し付けられていますが、
根岸線の一部区間については貸付終了に伴い、桜木町・磯子間が平成21年７月に磯子・洋光台間
が平成22年３月に東日本旅客鉄道株式会社へ譲渡されました。
桜木町駅 - 磯子駅間 は64年開業だから50年弱のリース期間らしい。
湖西線は74年開業だから平成31（2022）年譲渡ですかね

51 ：

>>49
それも暫定でなくって恒久的にね。
米原ルートは東海との調整が面倒
小浜ルートは赤字必至
湖西フルは論外
西の本音は湖西GCT恒久化

52 ：

ＧＣＴが無理だった場合、
湖西線をミニ新幹線にしようという案が出てくるのは
普通に想定できると思うけど。
なんでそんなに執拗に湖西線ミニ新幹線を
検討のうちにいれないんだろう。

53 ：

52 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

54 ：

湖西線経由で京都駅大阪駅に乗り入れるわけだが、
通勤路線を改軌するわけにはいかない。
だから敦賀以南以西では在来線に入るのであれば新幹線側がFGTで対応する以外ない。

55 ：

>>52
2ちゃん以外の場所でミニ推しがいないからでは？

56 ：

>>52
田舎の末端区間じゃないから当たり前

57 ：

湖西線は長距離輸送を担う路線であると同時に、
それ以上に近畿圏の大都市近郊路線でもある。
標準軌ミニなんかにすれば京阪神方面への新快速の直通運転が
できなくなることぐらいすぐにわかるはず。

58 ：

京都ー新大阪間がJR西だったら普通に湖西線経由だったと思う

59 ：

湖西ルートは(GCTでもミニでも)比良おろしに有効な対策を施さないと。

60 ：

湖西新線ルートは比良山、比叡山の下をトンネルで通過だったな。
確かにこれで比良おろしの影響はある程度防げるが、
京都−新大阪の新線の費用も含めたら、３ルートの中で一番高くつくしな。
現状、米原、小浜、敦賀止め（湖西GCT恒久化含む）の３択だろう。

61 ：

>>57
大津京できれば堅田まで三線にすればいい。
埼京線みたいに取り付け新線を一本増設することだって
湖西の需要考えれば検討してもいい。
>>54>>60
湖西はこの段階で大阪まで考えるから間尺にあわなくなる。
とりあえず京都までの暫定開業を敦賀と同時にして、
リニア開業後に山科区内で東海道に乗り入れればいい。
>>59
最後に残った課題がそれ。ＧＣＴなら琵琶湖線迂回が出来るが、
ミニではそれも出来ない。恒久的に新幹線が走ることになれば
鉄道施設の増設にも費用が出るから。一つ一つ解決するしかないかな。

62 ：

こうしてまとめると、
湖西ルートのミニは案外滋賀県にもメリットをもたらす部分も
あるんだなと思った。案外ルート選定でこのことが大きくなりそう。
湖西線沿線の住民の発信情報みると湖西線の運休で思ったより難儀してるみたい。
ミニ新幹線化で暴風対策が進むなら悪くない話しなのかも。

63 ：

62 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

64 ：

>>60
湖西ルートをフルで造るとすれば、今の湖西線より山側をトンネルで抜けたあと、
山科付近から京田辺付近を通って、鳥飼付近から新大阪に至るというルート、
要するに湖西線計画時に考えられててその後廃案になったルートに近いのも考えられるが、
実現可能性はゼロだろう。
建設費は小浜ルートよりも高いし、京都市内を通らないので利便性も低下するからな。
それよりも今の湖西線を活用してフリーゲージで走らせる方がまだ現実的だろう。

65 ：

私鉄に乗り入れた方が、改軌もしなくていいし、
新大阪みたいな町外れではなくて
大阪の都心に直接行けるからいいと思ったんだけど。
>>14
YES
北陸線まで標準軌に改軌してしまうと北陸線の電車が乗り入れられないから、
敦賀から湖西線まではフルで作った方がいいのかな
>>15
電源は新幹線区間が交流25000V
JRの在来線と私鉄の区間は直流1500Vの交直流電車
もしくは新幹線区間が交流25000V
JRの在来線と私鉄の区間は蓄電池もしくはディーゼル
>>18
湖西線の改軌に金がかかるから？
それとも山科から出町柳や河原町までの新線建設費用に金がかかるから？

66 ：

待ちに待ったミニ新幹線派現る。
突き詰めると湖西線をミニ新幹線にするのが一番
まとまるし効果も高いのに。
いろいろサイトサーフィンしてたら、
標準軌に換えたほうが風の耐性が強くなって
ダイヤの乱れもなくなるのではないかと言う意見もあった。
滋賀県も高島市も湖西線の防風に力をいれているらしい。
まさかのまさか滋賀県も協力してくれる可能性あり。

67 ：

66 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

68 ：

関西広域連合派は、そろそろ白旗だろ！
それとも、米原・米原・米原・米原・米原って草加さんのように唱え続けるの？

69 ：

ミニ厨は湖西線が都市路線でもあるということをわかってない。
JR京都線と直通して京都・大阪への通勤通学路線として重要な使命を
果たしてるということがわかってない。
ミニ厨は湖西線沿線から新快速で大阪まで遠距離通勤してる人も多いということを知らんのかな、

70 ：

どのルートにせよ作るなら長大トンネル直線で。
強風や豪雪、騒音、スピードで優位になる。

71 ：

>>51
小浜ルートが赤字ということはないだろ。
費用対効果がどうなのってだけで、少なくともJR西は赤ではないはず。
国や沿線自治体の負担が大きすぎるんじゃね？ってだけだし、高崎−敦賀まで
に費やす、費やした額やそこでの費用対効果に比べれば全く問題ない。

72 ：

湖西線ミニの案は問題が多すぎる。
・山科手前で止めるしかない。山科以西は東海道本線。東海道本線も標準軌道にするのか？接続含めどうやって京都に繋げるのか？
・湖西線経由の敦賀ー京都間は京都・大阪都市圏への通勤区間。この区間を長期間止める事は代替をバスで賄う事が出来ない（利用者数と都市部の交通事情から慢性的渋滞化）
・新ルートとして湖西線の並行路線として別線建設するならフルで工事した方が車両費用も含めて得策。但し別線建設するにしても都市部になるため建設費用が他のルートより高くなる。
・名古屋方面への直通が無くなり、利便性が落ちる。また京都止めでの効果は大阪直通より劣る。
全てクリアできる対策があるなら答えてもらいたい。

73 ：

>>71
小浜ルートは初期投資が高いってことだな。
ルート自体は最短だから低コストで輸送できて運賃は
安くできそうなもんだが。
建設費はあまり利用者には関係ないし運賃面で
メリット主張するといいと思う。
東海と直通でさらに距離伸びるルートは高くなりそうだし。

74 ：

>>48
リニアの名古屋開業は遅くなく、新大阪開業が遅いのが問題というのもあって、
名古屋開業は予定通りで、新大阪開業が遅れた場合を想定しているので、念のため。
で、名古屋〜新大阪に関して開業が遅れる状況として、
48の１つ目については、そもそも新大阪開業が遅いのは、
名古屋までの営業で借入金を減らしながら建設するからで、工期自体は余裕があるかと。
更に、早期の開業より借入総額抑制が優先なのだから、開業が遅くなっても東海は知らんぷりだろう。
2つ目については、家のローンでは金利固定もあるが、企業の借り入れは変動しか選べないのかな？
で、金利が上昇した場合、国も借金が多いから財政が悪化するか。
でも、国債は発行時点の金利(とは言え、新たに発行する国債は高金利になるわけだが)というのと、
もし、貸し付けの金利 ≫ 国債の金利 ≫ 貯金の金利 で、貸し付けの金利を中心に高騰なら、何とかなる。
東海への援助として、国が銀行の貸付金利より低い金利で貸し付け、
銀行の貸付金利 ＞ 国から東海への貸付金利 ＞ 国債の金利 なら、国にも東海にもメリットある。
これを民業圧迫だと言われないように、公共交通のインフラ整備だと上手にこじつければいい。
少し話が逸れたが、想定していたストーリーは、
名古屋開業時点で予想より乗客が少なく、借入金の返済ペースが遅くなるが、
新大阪開業すれば乗客が莫大に増えることが予想されて、国の援助を受けてでも新大阪開業を急ぐ場合。

75 ：

>>71
収支がプラスかマイナスかで言えばプラスであることは間違いないが、
新大阪に速達で結ぶことで他のルートより増える大阪〜北陸の乗客と、
京都駅を通らないことで他のルートより減る京都〜北陸の乗客のどちらが多いのか、
前者が多いだろうが、後者も無視できないくらい多いだろう。
>>72
山科〜京都は複々線だから一方を標準軌にすることも可能だし、
わずかな距離だから一方を三線軌・四線軌にすることも可能。
それよりは、(最後に挙げているが)京都〜新大阪をどうするつもりなのかが問題だろう。
結局東海道新幹線に乗り入れるなら、米原ルートの方がよっぽどマシ。

76 ：

>>75
＞新大阪に速達で結ぶことで他のルートより増える大阪〜北陸の乗客と、
＞京都駅を通らないことで他のルートより減る京都〜北陸の乗客のどちらが多いのか、
そんなチンケな数字だけじゃ決まりません、って。>>71のとおり。
＞山科〜京都は複々線だから一方を標準軌にすることも可能だし、
＞わずかな距離だから一方を三線軌・四線軌にすることも可能。
不可能。さよなら。

77 ：

>>76
チンケな数字？
大阪〜北陸や京都〜北陸の乗客が少ないのなら、何のために関西まで建設するんだ？
それとも、どのルートでも乗客数に大差がないってことか？
じゃあ、一番安い米原ルートが得策で、東海道乗り入れの観点だけの問題ってことか？
> 後半
言いたいことは、京都〜新大阪の問題の方が大きいということだから。

78 ：

>>76
北陸新幹線の大阪開通は関西−北陸だけじゃなくて、関西−長野、北関東と
いったものも大きいわけで。
京都通すのはベストだが、通らなくても需要は大きい。
実際に京都も長野や北関東なら亀岡乗り換えでも行くわけだし。

79 ：

>>76じゃなくて>>77だ、すまん。

80 ：

>>78
京都〜北陸にしたって亀岡乗り換えでも行く人は行くわけだし、
結局、大阪の方が需要が大きいから優先するか、
大阪の約半分の需要とは言え京都からは乗り換えが1回増えるのが大きいと考えるかだろう。

81 ：

>>80
まあそうだわな。
横浜−新横浜よりちょっと時間、距離的に長いが、乗り換え必須という点で
似たようなもの。快速なら20分切るレベルだし。
同じ横浜で考えるとリニア橋本はちょっととなるが、亀岡はそこまで辺鄙ではないだろ。
(橋本が辺鄙というわけじゃなくて、横浜からのアクセス面でな)

82 ：

京都は別に京都駅だろうが新京都だろうが大した差は無い。
それより今まで京都駅を利用していた滋賀や奈良や大阪北部の人はどうするか？

83 ：

>>82
滋賀の人　→　知らん
奈良の人　→　新大阪＋おおさか東線
大阪北部の人　→　新大阪

84 ：

滋賀の人は敦賀まで行けばいいじゃん

85 ：

>>78
長野、北関東はリニア経由の方がどう見ても速くて有利な件

86 ：

>>85
小浜ルートでつなぐと新大阪ー長野は2時間ちょっとしかかからんよ。
いくらリニアでもたちうち出来ない。

87 ：

>>82
そこまでつかっていくのだろうか？

88 ：

>>85
値段、乗り換え手間で北陸新幹線がどう考えても有利。
肝心の時間も品川乗り換えで、リニア67分−乗り換え＆東京移動30分−
新幹線50分(高崎)となるのでざっと2時間半となり大差ない。
乗り換えを30分と最速で見てもだよ、速達待ちとか入れればもっとかかる。
リニアは品川ってのがネックで東京で乗り換えとなるとかなり分が悪い。

89 ：

リニア大阪開通なら、長野はともかく北関東はリニアの方が有利。

90 ：

>>89
品川・東京の2度の乗り換えはメンドイよ

91 ：

＞＞山科手前で止めるしかない。山科以西は東海道本線。東海道本線も標準軌道にするのか？接続含めどうやって京都に繋げるのか？
　東海道線は複々線そのうち二本を四線軌にすればいい。あの距離なら元日の一日あれば作業完了させられるでしょうよ。

＞＞湖西線経由の敦賀ー京都間は京都・大阪都市圏への通勤区間。
＞＞この区間を長期間止める事は代替をバスで賄う事が出来ない（利用者数と都市部の交通事情から慢性的渋滞化）
　湖西線って堅田を境に別世界近江今津以北→近江舞子→堅田以北などはバスで十分
田舎区間を長期運休して都市部方へ運休区間を下げていけば
都市部一駅区間を需要の落ちる週末に一区間ずつ三線軌にかえていく。
大津都市部はＪＲ膳所・大津京で京阪坂本線で代替輸送も可能
＞新ルートとして湖西線の並行路線として別線建設するならフルで工事した方が車両費用も含めて得策。
＞但し別線建設するにしても都市部になるため建設費用が他のルートより高くなる。
　別線って言っても最大で堅田までで山科堅田はそんなに距離があるわけではない。
＞＞また京都止めでの効果は大阪直通より劣る。
　これも検討したが米原乗り換えと違って京都だと多方面に多くの選択肢から選べ、
劣るとはいえ現状の選択肢の中では十分な利便性を提供できる。

＞＞名古屋方面への直通が無くなり、利便性が落ちる。
　現状しらさぎのことは完全無視状態なのが現実。小浜敦賀米原どのルートでも
ここは変わらない。個人的には福井発着で別便を仕立てて欲しいがここだけは敦賀乗り換えもやむをえない。
>>75　＞結局東海道新幹線に乗り入れるなら、米原ルートの方がよっぽどマシ。
　東海道に乗り入れられるのは２０４５年以後の予定。さすがにそれは長すぎ。
あとＪＲの都合、西日本が東海に線路の賃借をするなら米原＝新大阪より
京都＝新大阪のほうが短い分ましってこともあるかと。

92 ：

>>89
だから有利じゃないって。
北関東玄関口の高崎で考えたとしてだ。
リニアは完璧な乗り継ぎが出来たとしても、2回乗り換えで2時間半。
北陸新幹線は多分3時間くらい。
乗り継ぎに余裕持たせて、高崎までの上越or北陸新幹線の良いのを待つことを
考えれば追加20分から30分は見ないといけないから時間的にも分がない可能性は
高い。そんなんで高い料金払う奴はいない。
まあ米原ルートになって東海に変な車両制約つけられたら北陸側も乗り換えが
発生するだろうから時間はリニア有利になる可能性もある。
よって米原ルートは反対とも言っておく。

93 ：

>>91
ミニ厨乙。

94 ：

>>85 >>78　長野、北関東はリニア経由の方がどう見ても速くて有利な件
時間的にみたらそうかも知れないが、多くの人は財布の事も考える
遠回りで運賃高くなるのはごめん
同等な値段だったら早いほう

95 ：

京都駅から新大阪間、東海に敷地貸してもらって高架2階建てという手法採用できないのか？
そうすれば、天王山トンネル除いてみんなスラブ軌道で新しく出来る。
どうせ50Km程度だし　出来た後現在の土盛部分どければ、敷地横断もぐんと多くなる。

96 ：

>>94
品川経由の方が遠回りで高いでしょう
新大阪(品川経由)長野：運賃10,500円
新大阪(直江津経由)長野：運賃7,980円

97 ：

GCT化　GCT化なんて騒いでいるのは、地元、関西民じゃなく、関東や関係ない地方の奴だろう。
韓国みたいに他国に内政干渉するな

98 ：

関西側が北陸新幹線で盛り上がってないのだから、北陸新幹線は金沢までで良かった

99 ：

ならサンダーバードを東に伸ばしてくれよ

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