国内線 国際線 貨物路線など
那覇空港に関することならなんでも
前スレ
『那覇国際空港』だよ！全員集合！
tp://okinawa.machi.to/bbs/read.cgi?BBS=okinawa&KEY=1069361218
2003/11/21(金)～2010/07/12(月)
：国管理 第二種空港
：設置場所 沖縄県那覇市字鏡水
：空港種別 商業
：運営者 国土交通大臣
：標高 4 m・13.1 ft
：位置 北緯26度11分45秒 東経127度38分45秒 / 北緯26.19583度 東経127.64583度 / 26.19583; 127.64583
：滑走路 方向18/36 ILS- I 全長3,000×全幅45 (m)
現空港の沖合1310mの浅瀬を埋め立て、2700ｍの滑走路を増設する事業が進行中。tp://www.dc.ogb.go.jp/Kyoku/information/nahakuukou/index.htm
那覇空港 フライトスケジュール 国内線
tp://www.naha-airport.co.jp/schedule/index.html
那覇空港 フライトスケジュール 国際線
tp://www.naha-airport.co.jp/international/index.html
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三 レﾚ
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感動した。座布団５００枚。
>>1を良く読め
昨日、火災警報器が誤発報してたけど貴重な体験した。
ベルの音はしない、スピーカから自動音声で
警報音（ブーイ×３×３、ピーロ×３）の後に「火事です、火事です、３階から火災が発生しました落ち着いて避難してください。（この後英語でアナウンス）」
警備員とNABC職員が３階に集まってきて確認してた。
そして誤報アナウンス自動音声「さきほどの火災報知器の警報は目視の結果異常はありませんでした。ご安心してください」
その後また警報音ｗｗｗ
なんどもセンサーの調整をした記憶がある。
旧式の管式（熱膨張方式）だったのでやっかいだった。
ホーチキ製は「（キンコンキンコンキンコン）火災報知機が作動しました係員が・・・・（女性の声）」のアナウンスの後
操作盤で火災認定のボタンを押すか一定時間が来ると
「８ブーィブーィブーィ）火事です、火事です（男性の声）・・・・」のアナウンス
誤報の場合は操作盤のボタンを押せば「係員が確認・・・」のアナウンス
うるさいので誤報と分かる場合はすぐに地区音響を切る人もいるけど
大雨が降ると、となりの学校が必ず誤作動する
英語版のアナウンスはオプションかな？日本語のしか聞いたことがない
電波高度計と誘導電波とどちらを優先するのだろうか？
最終的には目視優先だろうけど。
以前同じ海に面している長崎空港で、
滑走路面の海面高度を間違って伝えてゴーアラがあったらしい。
（大村湾は干満の差が大きくて、着陸滑走距離が足りなかったとか・・）
目的・役割が違うものの優先順位を聞かれても答えようがない。
電波を用いた高度計。
航空機などが地上へ電波を発し、自機の高度を測定する。
気圧高度計と異なり、高度の直接測定を行う。
自機から鉛直下方に電波を発射し、その地上からの反射波を測定する。
電波の遅延時間より、自機と地上間の距離、絶対高度を測る。
パルス式
FM連続波方式
1924年にアメリカ合衆国で発明された。
夜間や悪天候の離着陸時に使用される。
離着陸時のみの使用がほとんどのため、
民間機の電波高度計は最大2,500ft(760m)までの測定能力。
巡航時の飛行高度指定（フライト・レベル）は気圧高度計を用いる。
軍用機の超低空飛行の実施のため、
電波高度計と地形追従レーダーを併用する事例もある。
巡航ミサイルやシースキマー型の対艦ミサイルでも搭載例がある。
着陸進入する航空機に対して、
空港・飛行場付近の地上施設から指向性誘導電波を発射し、
視界が悪いときでも安全に滑走路上まで誘導する計器進入システム。
空港・飛行場側の施設
進入方向（横位置）を示すローカライザ (LLZ、LOC)
降下経路（縦位置あるいは高さ）を示すグライドパス（GP、グライドスロープGSとも）
滑走路までの距離を示すマーカービーコン（MB、マーカーMKR、T-DME）
ローカライザ
滑走路反対端 (滑走路中心線上)からややずれた異なる方向に電波を発射する。
ローカライザの周波数は空港、滑走路ごとに異なっている。
航空機側ローカライザ用アンテナで受信した信号を復調し、成分の強度を比較する
これにより、右または左にずれている量を知る。
グライドパス
滑走路手前の接地点（PAPI進入角指示灯の横付近) から
上下に異なる低周波信号で変調されており、受信することで上または下にずれている量を知る。
ローカライザと同様の原理である。
これら設備が用いる周波数はセットになっており、78種類のチャンネルがある。
航空機側の受信機は左右・上下のずれ量を検出し、
CDI（Course Deviation Indicator, コース偏向指示器）など
統合計器に表示し提示、または自動操縦装置を動作させる。
パイロットまたは自動操縦装置がこの差を無くすように飛行することで、正しい経路に沿っての進入が可能となる。
MKRまたはT-DMEで滑走路までの距離がわかる。
MKR
上空に指向性がある75MHzの信号で、航空機が通過したとき滑走路までの距離をパイロットに知らせる。
滑走路端より
IM インナーマーカー0.1NM
MM ミドルマーカー0.5～0.8NM
OM アウターマーカー3.6～6NM
の3種類がある。1 NM＝1852?
理想的なグライドスロープに航空機がのっていれば、
それぞれ接地寸前・200ft・1400ft付近を通過したことが分かる。
T-DMEはDMEと同じ原理であり、接地点まで連続的に距離測定が可能である。
ＤＭＥ
無線標識と飛行機の距離を決める。
機上の装置(Interrogator）から、DMEに対し問い合わせ信号を送信。
地上の装置 (Transponder)は航空機からの問い合わせ信号を受信すると、
一定の時間遅延をおいて、応答信号を送出する。
Interrogatorは問い合わせの送信から応答の受信までに要した時間から、DME局と自機の距離を算出する。
常時、毎秒2700回ランダムパルスが DME局をから送信される。
応答はこのうちの１パルスを置き換えることで実現できる。
Transponder１台で約１００機までサービスを提供する能力がある。
丁寧で詳細な説明を有難う。もっと勉強します。
私の聞き方が悪かったようです。
艦載機では空母甲板の海面高さが重要で、
着艦手続きの一つに電波高度計の調整もあったそうで、
軍用機が民用海上空港に臨時に降りようとして、
管制塔が普段使わない滑走路の海面高さを聞かれて、
潮位を間違って読み取って結果誤って伝わって、
軍用・民間の間で気まずい空気が流れたとのエピソードだった・・・
部外者の邪推に過ぎないが、長崎空港で管制官がそんな対応をしたのなら、それは
不慣れな管制官のミスだろう。
滑走路データは、その空港の管制官にとって反射神経で言えなくてはならない。
また、長崎空港は、日本の民間空港でトップの米軍利用回数を誇る。大村飛行場も
隣接している。艦載機パイロットからのデータ要求も当然予期しておくべきことのはず。
国交省、トラブルを分析
国交省の航空安全情報分析委員会
2009年4月～2010年3月 期間
日本の国内航空各社の比較的軽微なトラブル８８４件。
ヒューマンエラーに起因するものは100件を含む。
「条件が重なれば事故を誘発する可能性がある」
重大事象40件を含む。
「テールスキッド」と呼ばれる部分を離着陸時に接触させるトラブル
離陸時２件、着陸時２件の計４件。
４件はすべてボーイングB767-300型。
接地直前の風向の変化や、操縦の誤りなどが原因、
機体の構造上300型の胴体が長いことも影響。
各社は操縦士のシミュレーター訓練をするなどの対策をとった。
長崎空港に着陸した機体で、機内サービス用カートがギャレー内で飛び出すトラブル。
要因別
機材不具合３９４件
ヒューマンエラー１００件
機器の指示による回避操作２６４件
異物による損傷５７件
ヒューマンエラーのうち４６件が運航乗務員によるもので、前年より１９件増えた。
そこにキタか。（笑）
頼むから那覇には来てくれるな。
当初、茨城便を「４０００円で売り出す」としていたが、
２８日午後に茨城空港で記者会見した支那人社長は「４０００円は実現できない。
定期便が認可されれば座席の１０％を片道４０００円で売り出すことになる」
とあっさり前言撤回。
８０００円、１万６０００円、２万円など段階的に運賃を設定し、
需要と時期と馬鹿な日本人の足許を観て変動させると断言した。
支那人社長は
「７割がパスポートを持っていないという茨城人民に、上海へ来てもらう」
「日本航空のパイロットやＣＡを雇用し、将来は日本で５０％のシェアを確保したい」
と大風呂敷を広げてみせた。
茨城空港へは東京からバスや車で２時間もかかるが、
支那人社長は「成田空港から２０キロしか離れていないので、
支那では『東京北空港』と呼称詐称して虚偽ＰＲする」と糞支那人商法を披露した。
食べ物や菓子を市価の２倍で押し売りをはじめる
それが終わると航空機の模型や上海万博のチョコ、電化製品の販売を
威圧するようにデカい声で延々と続ける
ようやく静かになったかと思うと到着
機内は常にうるさく、まず寝られない
安い運賃は物販の売り上げでカバーされているという商法
安全が経営のどの位置にあるのかは遅延の多さでみてとれる。
西日本地区は地元空港が国際線を最低１便程度持ってるからソウルや上海に飛んで乗り換えるから楽なのだと。
羽田の拡張がこの秋には終わるので、とても便利になる。
なんで？
多野岳の那覇FSC(127.1MHz)が話しております。（もちろん日本語で）
VIPの乗ったNH機はエアフォース・ワンのようにCallSignが変わるのだろうか?
それともU波に切り替えるのだろうか? 少なくともカンパニー波での交信はこまめにするだろうと想像。
誰か知ってたら情報プリーズ。
今日の日経朝刊10面にJLのロゴを鶴丸に戻すことを検討していると報じている。
海外での認知度はフラッグ・キャリア時代の旧ロゴの認知度のほうが高いそうだ。
同じこと書こうとしてた、あのイメージ強いね
＞VIPの乗ったNH機はエアフォース・ワンのようにCallSignが変わるのだろうか?
＞それともU波に切り替えるのだろうか?
民間定期便だからCallSignは不変。民間機にU波通信機は搭載しない。
そういや今回の皇太子フライトの通信は聞きそびれたなあ。天皇の沖縄初訪問のときには、
管制官もかなり緊張していたふうだったと記憶。
聞きそびれたんで実際は知らんが、多分、アナログ波での詳細連絡は避けたんじゃないかと
推測。昔は管制官が「天皇フライト」なんて言ってたんだけどねえ。
那覇港や泊大橋あたりからまったりみえるのもいいが
まじかで観れる36がいいなぁ。
夏は南風が強いから。
新北風が吹くのを待ちませう。
しかし1966年のNHはもっと凄かった。1年のうちに2回墜落事故、1回オーバーラン事故を起こし、特に伊丹－松山路線は
新婚カップルの幽霊が出るとの噂も立って経営危機に陥った。
これ以来、FDRとCVRの装備が義務付けられたんだよ。
h○○p://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%A8%E6%97%A5%E7%A9%BA%E6%9D%BE%E5%B1%B1%E6%B2%96%E5%A2%9C%E8%90%BD%E4%BA%8B%E6%95%85
h○○p://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%A8%E6%97%A5%E7%A9%BA%E7%BE%BD%E7%94%B0%E6%B2%96%E5%A2%9C%E8%90%BD%E4%BA%8B%E6%95%85
その事故いつ起こったの？
1966年（昭和41年）に発生。
全日本空輸が運航する国産旅客機YS-11による墜落死亡事故（航空事故）である。
1966年には国内において旅客機の墜落事故が多発、この年5回目の事故であった。
全日本空輸にとってもこの年2回目の墜落事故となった。
この事故で、運航乗務員2名、客室乗務員3名、乗客45名の計50名全員が犠牲になった。
滑走路が短かったため着陸をやり直した、が左旋回のまま松山沖に墜落した。
機体は海面激突時の衝撃で粉砕されていた。
事故の発生した昭和40年前後には、関西圏の新婚旅行先として
四国、愛媛県松山の道後温泉が選ばれることが多く、
また当日は日曜日で大安吉日でもあり、新婚旅行に向かうカップルが12組（24名）と
犠牲者の半数近くにのぼっていた。このことは世間に深い衝撃を与えた。
そのうえいずれのカップルも婚姻届の提出を済ませておらず法的には夫婦ではなかったため、
航空会社と遺族との損害賠償交渉が混乱した。
原因は気象、機材変更による操縦不慣れ、滑走路が短い など
さまざまな要因が指摘されているが事故記録装置類の搭載がないなど
急増する旅客に対しての航空会社の対応、空港施設整備、安全対策の不備など
安全運航を脅かす事項が重なったとされている。
幽霊の出る幕もないってこと
おお、ありがと見れるといいな。
受信機職場に忘れてるやっさｗ
明日、職場でATISきいてみるよ。
那覇空港、旭町から空港向かう時垣花の立体から空港向かうよりは
赤嶺のほうから入ったほうが距離は近いんだな。
信号があまりないし飛ばせるので時間はそっちのほうがいいんだろうけど。
住民から騒音クレームが来るだけでなく、一度空港から10マイル以上南南西に1000ftを指示された挙句、喜屋武岬沖を回って東海岸の航空路に乗るルート。気温が気温・回りは海で露点も低いだけに空気密度が薄いため、低高度の沖合いから向かい風で上昇していくので北へ転進し終わるまで燃費が悪い。
CBだけでなく突発的な積雲も多い。目視判断で迂回の必要も出てくるかもしれない。
嘉手納ラプコンから那覇ACCに変わって日本人管制官がどう配慮してくれているかは知る由も無いが、RW36使えばT/Oして1000ftをジリジリ強要される代わりに、少なくとも騒音クレームと燃料消費に関しては周辺住民も、燃料節約・飛行時間節約を至上命題（は大袈裟か）にしているキャリア運行部は悩まない。
今はとにかくオープンパラレルの滑走路が早く出来上がってR/Wを住宅地から遠ざけて欲しいと願うしかない。
北西の風になった １６時
なんか気持ちよさそうだったｗ
那覇空港の今と今後について生中継をやるらしいぞ！
那覇空港全日空貨物ターミナルを生中継。日本国内の海外向け貨物を沖縄経由で海外に発送。
通関手続きが早くできる事や深夜に対応している事で着実に取り扱い貨物が増えているようです。
また、沖縄のゴーヤーやパインなどの地元農産物を香港などの海外向けに輸出すると言う事で、地元にもメリットがあるようです。
うーん、頑張ってほしいね。この放送、沖縄の地上放送で流れていないのが残念＞＜
２３時～５時の時間帯に離着陸する航空機は着陸料無料(航空管制料と空港施設利用料は別)とか
見た!!
BS JAPANでもWBSやってる。
観た
６００人体制でシフト組んで毎晩２００人もが徹夜で働いてるとは驚いた
何とか沖縄の名産品をブランド化できれば商機がでてくるんだけどね
地の利を生かして、ビジネスを拡大ってのはいいねぇ。
ただ、地元の商品で国際的に通用するものが少ないのが残念。戦前のパナマ帽なんて感じで、海外でも通用するような商品が欲しいね。
急いでいる人かわいそ
入り口どこよ
おろく側から入ってくるモノレール操車場のとこ
半期9月に向けて成績調整なんでしょうか。
新聞スレで両紙はすぐれた報道機関と書いてあり
たかくひょうか していた。 たかいそらのわだいは 得意だとおもう。
などと、書いてみた。
横風きついだろうな～
道の駅かでなのほうが空の駅の名称にふさわしいんだが。
トイレも入りににくそうな航空機の展示すらないとこ誰もいかねーよ。
ライブカメラぐらい設置しろって。
ロシア空軍の戦略爆撃機「ツポレフ 95MS」 2機が
日本海と太平洋上空で約 12時間にわたって哨戒飛行を行い、
自衛隊のF15、F2戦闘機 計12機に追尾されたと述べた。
ロシア側は哨戒飛行が公海上空で行われたと強調した。
爆撃機２機は極東地方の空軍基地から出発した。
哨戒飛行の日時や具体的な飛行ルートは不明。
那覇基地からの発進も含まれるかは不明。
瀬長 「 カラ 」 の駅
夜8時位に那覇を出発するのですが、その間は、どこに駐機して
いるのですか？
たまにB737-800（J無）も、羽田から来ますよね～。
到着から1時間後位に出発の本土路線のどれかに充当だろう。
航空会社にとって、機体は飛ばしてナンボ、夜まで駐機はありえない。
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