【新東京駅】 都営浅草線短絡新線 成田羽田59分【京急京成】【船橋押上泉岳寺品川横浜】【国土交通省】14
新東京駅、丸の内にできる！
北京やソウル、台北が空港から都市中心部まで30分代後半に相次いでなる中、東京は競争に出遅れてよいのか？
震災や原発事故で著しく低下した東京の国際競争力回復が急務ではないだろうか
東京駅丸の内口改築中
新東京駅から成田空港まで、スカイライナー37分
新東京駅から羽田空港へも直結
羽田成田両空港間60分未満
新東京駅直結、京成船橋駅・京急横浜駅から
JR総武快速線・東海道線に匹敵する所要時間となり、通勤にも使える新線
果たして実現するのか？
前スレ
【浅草線】成田羽田59分新東京短絡線【京急京成】13
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1326626598/
【新東京】成田-羽田:浅草線短絡新線【京急京成】12 ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1310196282/
【浅草線東京短絡新線】成田羽田59分【京急京成】11 ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1297926617/
【浅草線短絡新線】成田羽田：鉄道で50分台計画 10 ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1290531871/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 9 ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1280109106/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 8 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1273668737/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 7 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1269248648/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 6 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1261734137/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 5 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1256166534/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 4 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249120134/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 3 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1243040984/
【浅草線ﾊﾞｲﾊﾟｽ新線】成田-羽田:鉄道で1時間構想2 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1230863847/
【浅草線ﾊﾞｲﾊﾟｽ新線】成田－羽田、鉄道で１時間構想 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220787218/
ttp://www.decn.co.jp/decn/modules/dailynews/news.php/?storyid=200905180108001
○国交省の資料
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
ttp://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
中間取りまとめ案
ttp://www.mlit.go.jp/common/000042654.pdf
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
第２ 平成２２年度予算概算要求の概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
・平成２１年度 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査概要について
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000003.html
・平成２２年度 鉄道局関係予算決定概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html （3回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html （4回目）
・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html （1回目議事概要）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html （2回目議事概要）
・成田羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査結果概要 国土交通省
ttp://www.mlit.go.jp/common/000161426.pdf （２頁/５）
Ⅲ．旅客流動の円滑化、混雑対策等の検討 新東京駅とＪＲ線及び皇居方面との乗換イメージ
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国土交通省鉄道局 ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/
国土交通省航空局 ttp://www.mlit.go.jp/koku/
東京都都市整備局 ttp://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/
千葉県総合企画部空港地域振興課 ttp://www.pref.chiba.lg.jp/kuushin/
千葉県総合企画部交通計画課 ttp://www.pref.chiba.lg.jp/koukei/
京成電鉄 ttp://www.keisei.co.jp/
京浜急行電鉄 ttp://www.keikyu.co.jp/
成田高速鉄道アクセス／成田新高速鉄道整備事業 ttp://www.nra36.co.jp/
鉄道建設・運輸施設整備支援機構 （JRTT） ttp://www.jrtt.go.jp/
成田国際空港公式WEBサイト ttp://www.narita-airport.jp/
成田国際空港株式会社 ttp://www.naa.jp/
羽田空港ターミナルポータルサイト ttp://www.haneda-airport.jp/
羽田空港国際線旅客ターミナル ttp://www.haneda-airport.jp/inter/
羽田空港国内線ターミナルBIGBIRD ttp://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/
日本空港ビルデング株式会社 ttp://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/company/
東京国際空港ターミナル株式会社 ttp://www.tiat.co.jp/
東京モノレール ttp://www.tokyo-monorail.co.jp/
★鉄道路線・車両板
成田スカイアクセス （成田新高速/京成成田空港線）32
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1318427550/
☆北総線＆成田スカイアクセス☆Part2
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1325599570/
びゅんびゅん京成＠2ch [第137部]
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1329190053/
都営地下鉄浅草線スレッド A-16
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1328714880/
/// 京急スレッド268 ///
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1331106364/
【AE100】京成スカイライナーAE03【新AE】
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288616135/ ＜ 落ちたまま、次スレ立っていません
ttp://logsoku.com/thread/toro.2ch.net/rail/1288616135/l50
京成の利用客を増やすためには 【第36部】
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1331822163/
【N'EXE259】成田エクスプレス8【都心ﾍアクセス】
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1298920222/
東京モノレールPart2
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「蒲蒲」首都圏の空港ｱｸｾｽ鉄道スレ【埼京羽田延伸】
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1322171747/
★エアライン板
成田廃港・羽田一極論者を説得するスレ 1
ttp://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1269519439/
羽田空港国際線旅客ターミナル 其の5
ttp://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1321245939/
【NRT】成田国際空港18タミ
ttp://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1323593023/
【国際線】成田国際空港発着国内線2【乗り継ぎ】
ttp://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1317078398/
【NRT/RJAA】成田国際空港14タミ【同時発着導入】
ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1304001262/
【国際線】成田国際空港発着国内線【乗り継ぎ】
ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1268887139/
★成田国際空港飛来機情報★
ttp://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1219127100/
【RJTT】羽田空港総合スレッド★20【HND】
ttp://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1318772160/
羽田、成田、茨城の将来PART5
ttp://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1288087871/
【成田】首都圏空港発着増加路線予想スレ【羽田】
ttp://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1202710980/
【バス】空港アクセスについて語ろう【鉄道】
ttp://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1189910312/
【ドル箱】空港リムジンバスについて語るスレ2
ttp://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1254205728/
★航空・船舶板
【NRT】成田国際空港5【RJAA】
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【HND】東京国際空港 （羽田）part15【RJTT】
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1284381673/
成田－羽田の本命はリニア新線か既存線改良か｜日経BP社ケンプラッツ 2009/06/08（p6）
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090604/533117/?P=6
浅草線短絡新線構想-Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%85%E8%8D%89%E7%B7%9A%E7%9F%AD%E7%B5%A1%E6%96%B0%E7%B7%9A%E6%A7%8B%E6%83%B3
・まとめWiki
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・まとめサイト
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☆成田廃港論、羽田一極集中論など空港の役割分担に関する議論は原則として扱いません。該当スレッドで行ってください。
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「短絡線自体不要」など国家の交通政策については「交通政策＠2ch掲示板」
【新東京】成田-羽田浅草線短絡新線12
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||＿＿＿ ∧ ∧＿＿∧ ∧＿＿ ∧ ∧＿ |￣￣￣￣|
( ∧ ∧__ ( ∧ ∧__( ∧ ∧ ￣￣￣
～（＿( ∧ ∧＿ ( ∧ ∧＿ ( ∧ ∧ は～い、先生。
～（＿( ,,)～（＿( ,,)～（＿( ,,)
～（＿__ノ ～（＿__ノ ～（＿__ノ
中山トンネル 史上最悪の山
ttp://technotreasure.info/Cool1/page024.html
前スレ
992：名無し野電車区：2012/03/23(金)19:16
ttp://chizuz.com/map/map127515.html
八広駅で分岐して高架化から33‰で下り、新押上駅を地下50ｍにするとギリギリで、縦緩和曲線を考えると40‰くらい必要
泉岳寺駅側も道路下で２km確保は、以外とギリギリ
京急品川駅をJR品川駅山手線留置線跡地付近へ移設するなら、短絡線は泉岳寺駅を通らず品川駅分岐の方がルート取りが簡単
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E4%BD%BF%E7%94%A8%E6%96%99
＞日本における線路使用料
＞・・・
＞ただし、国の独立行政法人である鉄道建設・運輸施設整備支援機構が保有している鉄道線路については、
＞鉄道事業法59条の規定により第三種鉄道事業とはならず、列車を運行している鉄道事業者が第一種鉄道事業を営んでいるものとみなされる。
↑知らなかった
新押上－短絡東京－泉岳寺間も、京成・京急は第２種ではなく第１種扱い？
成田から国際線で渡航したことのある都市へ羽田からのフライトが新規就航・増便した場合、次回は５３・７％が羽田からの便を利用すると答え、
成田を使うと回答した利用者は１３・８％しかいなかったことがわかった。
同総研がまとめた調査結果によると、羽田と回答した利用者は関東地方で５６・３％と高く、羽田に近い神奈川県は７６・９％、東京都は６４・０％に達し、
成田選択者はそれぞれ６・４％と１０・３％にとどまった。
また、成田の地元の千葉県内でさえ、成田選択者は４９・７％で半分を切り、１２・６％が羽田を選んだ。
羽田を選ぶ理由については、空港までの交通アクセスの利便性が６９・６％で際だって高く、
国際線の乗り継ぎ利便性（１５・４％）や「空港施設がきれいだから」（８・５％）が続いた。
また、国際線利用者のうち、同じ空港の国内線も利用している割合が羽田の７０・９％に対し、成田は２６・５％にとどまった。
毎日新聞 3月21日朝刊
短絡線と千葉北道路マダー？
鉄道輸送量大幅衰退中の関西圏の中心、
大阪都心でさえ中之島とかなんば線とかなにわ筋線とか
どんどん整備を進めるのに、
東京じゃ地下鉄は副都心線でおしまいとか、
今は行政は何もやってない。やってるのはJR独自の縦貫線くらいとか、
もうちょっと東京都心を何とかできないのーって感じだな。
中之島線・今里筋線は大失敗だし
なにわ筋線もやばい臭いプンプンだぞ
なにわ筋線と西九条回りで数分しか変わらないんだから
なにわ筋線には全面的賛成とか言ってるアホは笑える。
空港アクセス路線としてはどう考えてもなにわ筋線のほうが死に筋だろ。
>>15
財務省に予算を減らされすぎて、政治側からのアプローチも無く鉄道局としてはやる気無い感じだね。
東京8号線とか南北線品川延伸とか京葉線延伸・複々線化・総武線接着線とか東海道貨物線旅客化とか
北陸新幹線新宿延伸とか、東京圏でもやるべきことはまだまだあるんだが。
山手線内側はもう完成されてしまった感がある。
日暮里ないし上野－渋谷とかなら需要開拓の素地があるだろうが、
連動する大規模開発向きの土地がないのでどうしようもない。
>>16
新大阪と難波を乗換えなしで結ぶところがミソ
間に開発中の北梅田を挟んであるから最強
土地のないところに延伸した中之島線とは大違い
>>17
負け犬の遠吠えね（笑
なにわ筋線は空港アクセスとして考えなくていい点が優れているのだよ。
ところが短絡新線で押上－新東京を作っても大して効果ない
浅草線と総武線のネットワークで既にカバー済みだから。
京葉線延伸・複々線化・総武線接着線は優先度高いが、
建設費が大きいからダメ役人揃いの鉄道局では財務省に太刀打ちできん。
四ツ橋線も北梅田、十三経由新大阪延伸しようとしてるのに
国鉄亡き後国のツールであった営団も民営化されたのが大きいのかね。
都も勝どきとか大泉学園とか郊外方面は今後あるかもしれないけど
都心方面はさっぱりだしな。
といっても今、都に期待したいのは建設よりメトロ都営合併だけど。
3月31日（土）の午後17時45分
上野広小路亭で行われる東京寄席に出演します。
皆様方のご来場心よりお待ちいたしております。
http://asakusa21.com/info/?p=733
既に御堂筋線で移動可能だし
これ自体はあまり意味がないね。
土地代？
>>23 土地がないところに無理して新東京駅を作るのと湧水対策
どっちも無意味。
中ノ島線は大失敗だぞ。
なにわ筋線も大して便利にならない。
現行ルートでも，はるかは梅田に駅ができるし。
短絡線と比較にならんくらい有望。
環状線の単線区間がバイパスされるので関空・和歌山方面の特急・快速の大増発と
大幅なスピードアップが出来る。
和歌山南紀白浜方面の都市間インターシティ特急も
同時に輸送改善されるのが強いな。
奈良線系統の大和路快速も増やせそうだし。
グランフロントの幹事である三菱地所への利益供与になるなにわ筋線は良いとはねぇw
貨物ヤード跡地の再開発を支援するみなとみらい線は失敗で、
貨物ヤード跡地の再開発を支援するなにわ筋線は成功ねぇw
横須賀・横浜～東京～千葉・成田のインターシティは駄目で、
南紀・和歌山～大阪～京都・滋賀のインターシティなら良いとはねぇw
梅田貨物線の地下化は複線化とセットですw
あ、この費用はなにわ筋線の費用に入ってないだろうねw
なにわ筋線は橋本が推進することを表明してるし、大阪府民＆市民の民意は得られている。
JR西日本と南海電鉄も推進、国交省も推進。
全ての事業関係者が推進を表明しているから利便増進法の枠組みで
予算は集まるんじゃないか。
稀に文章に関西言葉が混じってるし。
書いてる事は正論だからどうでも良いけど。
なにわ筋線との違いはそこだけだろ。
それ以外の駅（中間駅）を設置せずノンストップで運行するケースと、中間駅５駅を設置するケースの２案を示した。
建設費は駅を設置しない場合は約１８００億円、中間駅を設けると約２５００億円になると試算した。
「中間駅なし」の場合、１日の利用者数は約１５万人で経済波及効果は約２７００億円となり、
開業から２１年目に累積赤字を解消して黒字転換する。中間駅を設けると利用者数は約２１万人、波及効果は約３７００億円で、
２２年目に黒字転換するとした。
大阪（梅田）―関空の所要時間は、ＪＲ利用の場合、最短で現在の６８分から４１分に、
南海だと地下鉄御堂筋線の利用で５５分から４６分に短縮される。
なにわ筋線を巡っては、０９年２月、当時の橋下徹・大阪府知事が「関空活性化に不可欠」と訴えたのを機に、
具体的な検討が始まった。昨年１１月の大阪府知事・市長選では、橋下氏が代表を務める「大阪維新の会」の公約（マニフェスト）に、
大阪市中心部と関空を結ぶ高速鉄道の整備が盛り込まれ、府・市ともに実現に意欲的だ。
事業者側は「有益な路線だと認識している」（ＪＲ西）、「詳細な検討に臨みたい」（南海）などと前向きで、
近畿運輸局も「事業として成立する路線なので、今後は関係者に議論を進めてほしい」と期待感を示した。
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120322-OYO1T00200.htm?from=top
このスレ値ども
利用者数が同じくらいなのに建設費は二倍
芝山か何か？(無知)
●費用
短絡新線…3700億円＋α
なにわ筋線…2500億円＋540億円
●便益
短絡新線…4700億円
なにわ筋線…3700億円＋560億円－内部消去
あんま変わらなくね。
なにわ筋線、南海難波に接続有力 実現には曲折も（日経2012/3/25）
国土交通省は24日、大阪市中心部から関西国際空港へのアクセス改善を目的に整備を目指す鉄道新線「なにわ筋線」建設の前提となる、
複数の需要予測や投資効果を提示した。数値上の優位性から南海難波駅への接続ルートがほぼ固まった形だ。
ただ、今後の整備に対する当事者間の温度差も目立ち、実現に向けては曲折も予想される。
（中略）
ただ肝心の当事者間では足並みが乱れており、実現に向けた推進力は不足している。
南海電鉄は「新線ができたら梅田地区まで乗り入れたい」（亘信二社長）と意欲をみせる一方、
ＪＲ西日本は「（国と大阪市などが2019年度末の開業を目指す）ＪＲ東海道支線の地下化事業でも交通事情を改善できる」と後ろ向きだ。
鉄道各社は費用負担を求められることへの警戒感もある。
地元自治体の歩調もそろわない。大阪市にとって梅田―難波駅間を並走するなにわ筋線ができれば、
「御堂筋線や四つ橋線から乗客が流出する恐れがある」（幹部）。大阪府は橋下徹知事が市中心部と関空をリニアモーターで結ぶ高速鉄道構想を掲げ、
24日の検討会でも府の担当者が「リニアと（なにわ筋線の）比較調査をしてほしい」と要望を出したという。
今年の審議会では市営地下鉄の意見は橋下市長が抑えつけたのか？
なにわ筋線を整備したら高速鉄道は永遠に無くなると思うんだが、府も市もそれで本当にいいんだろうか。
「なにわ筋線はリニア整備のためのファーストステップ」とか考えているんだったら頭が軽すぎる。
なにわ筋線が新幹線のファーストステップ。
北陸新幹線のGCT系統は全列車が関空まで乗り入れできるようになる。
御堂筋線の慢性的混雑は緩和する必要があると思うけど？
まさかのフリゲ頼り、ワロタw
現行サンダバをそのまま関空に乗り入れるのと何が違うんだw
っつーか今も沈み続けてる空港に期待し過ぎなんだよはししたさんは
費用対効果という点では疑わしいがな。
東京オリンピック ・・・ 2020年？
環境アセスメント等（２年程度）を含め、申請～認可に３～４年程度
トンネル掘削、地下駅建設等に、10～15年程度
ギリギリというか、かなり厳しい
押上側の据え付けは？ 立ち退き等は？
芝浦高輪港南地区再開発・品川駅移転と並行建設なら、多分間に合わない
短絡東京駅は丸の内仲通り、新丸の内ビル地下のＴＸ東京駅予定地が有力
短絡東京駅～新押上間、短絡東京駅～泉岳寺駅間は不明
大深度地下なので直線に近いルートになると思われるが、高層ビルの基礎は避けると思われる
大深度から地上へは（仮に33‰として）約２kmほど必要なので、ここは道路下
泉岳寺側は第一京浜地下で大深度から浮上できるが、都営三田線三田駅の下をくぐるとそこからの勾配は結構厳しい
都営浅草線押上駅南側は川なので、大深度地下からつなげるのは相当厳しい
よって別に新押上駅を造り、京成押上線直下で浮上し、浅深度で両側へ別れ、京成曳舟駅～八広駅間で浮上、そのまま高架へ上り八広駅で合流
ttp://chizuz.com/map/map127515.html
もし山手線乗り換えに10分かかるとかだったら、荷物抱えた航空客は使わんよ。
丸の内仲通りで大深度なら乗換え時間が20分を下回ることは
100パーセントない。
⊃JR＆JTB時刻表の公式ソース
新幹線と在来線との乗り換え標準時分
東京駅
東海道・東北・山形・秋田・上越・長野新幹線…8分
山手線・京浜東北線・東海道本線…10分
中央本線・総武本線・横須賀線…15分
京葉線…20分
上野発在来線(東北本線・高崎線・常磐線)…40分
新宿発中央本線…50分
改札外乗換えであること、大深度であること、別の駅であること、
確実に25～30分コース
横須賀線並みかそれ以上かかるだろ
改札外乗換えであること、大深度であること、別の駅であること、
連絡通路の動線を便利なルートで複数確保することが難しいと
予測されることから25～30分コースかと
関空はハブにはなれないけどな。
かといって短絡線も不要だが。
じゃあもう駄目だね(ｶﾞｯｸﾘ
丸の内仲通りのメリットは、観光（路線）バス・タクシー
日比谷通り沿いに「空港口」を新設し、短絡東京駅とJR総武快速線東京地下駅へ直通、動く歩道を造ればよい
「お上りさんがキャスターバックを転がして」という条件では厳しいが、ビジネスマンがカバン１個なら、
ホームから新丸の内ビル1Fまで10分、そこから徒歩で山手線ホームまで５分、待ち時間込みで20分かな？
新橋駅が無いのはイタイ
短絡東京駅は、タクシー利用が主体かも
八重洲側からは都営浅草線の方が早いが、押上駅－新押上駅間乗換距離・時間はどの程度だろうか？
地下駅である泉岳寺や押上から33‰なら１キロちょいで到達しないか？
最低40mかつ基礎支持地盤上面から10m下。
東京駅周辺なら地下50mぐらいは必要。
東京駅周辺より、スカイツリーの基礎が深い気がするのだが。
となると、押上捨てて北総線に直結か？
トンネル上部から40ｍでシールド厚みも考慮すると、レール上面から地平面までは50ｍ以上の余裕がほしい
三田駅をくぐってから泉岳寺駅までは、補強等難工事になりそうだが、傾斜はクリアできるだろう
押上駅南側は、いきなり川底なので、都営浅草線トンネル両側に単線シールドを２本掘ることになるが、分岐も考えると物理的に厳しい
さらにこの距離では大深度までは距離が足らないので、地下権を買う（借りる）しかない
都営浅草線押上駅そのものがスカイツリー基礎に当たり、下はメトロ半蔵門線・東武伊勢崎線押上駅が通っているため、物理的に相当厳しい
ttp://g.co/maps/qg9zg
ttp://chizuz.com/map/map128288.html
12連対応やホーム拡幅まで考えたら、新押上駅を別に造った方が簡単だと思う
新押上駅は、都営浅草線押上駅と東武とうきょうスカイツリー駅（旧業平橋駅）の間に造り、両駅連絡通路を兼ねてほしい
京急品川駅を移設するなら、短絡線は泉岳寺駅を通らず直接東京駅へ結ぶ方が簡単
かつて、業平橋駅を東側（曳舟駅側）へ移設・高架２面４線化する計画が有った
墨田区財政難でボツになったが、スカイツリー建設で踏み切り混雑が予想されるため、一部区議員に旧計画再燃
上り有料特急ほぼ全てが停まるようになり、車庫線も忙しくなり、東武鉄道としてはスカイツリー看板として駅を改築したい
新押上駅は、とうきょうスカイツリー（旧業平橋）駅移設・高架改築と一体化工事で建設できないか？
４駅とスカイツリーを地下通路で結べば、観光客誘致にも役立つ
>新押上駅は、とうきょうスカイツリー（旧業平橋）駅移設・高架改築と一体化工事で建設できないか？
それでは、東武があまり得しない。だからフリーゲージで東武も
乗り入れなんて与太話も浮上する。
だったら地上歩くだろ。
そんなアイデアが真面目に出される位、今の「乗り換え」が糞過ぎるという事だ罠。
東京駅はビジネス街や地下鉄、在来線乗り換えのためでいいんじゃない？
観光客誘致目的で、国・東京都・墨田区からもカネ引き出す
東武としても、成田羽田両空港・東京駅からスカイツリーへ観光客を引き込んでもらい、
そこから日光・鬼怒川温泉・会津若松・赤城方面へ足を伸ばしてもらえばよい
>>67
新押上駅が大深度地下、押上２駅が浅深度地下、旧業平橋駅が高架なら、共通コンコースは新押上駅の上に造り、
スカイツリーのＢ１かＢ２に直接つなげばよい
短絡東京駅コンコースは、ホームより浅深度に造るだろう
>>69
京成上野駅～東北新幹線コンコース間にも、専用地下連絡通路（動く歩道）がほしい
通路内に、軽食・土産・弁当店が有れば便利
それで大深度なホームは閑古鳥。
成田第一～羽田国内は65分ぐらいかかるんだろ
地下通路に土産屋など商店街を造る
エキチカは雨に濡れずに買い物できるので、直接つながるビルを含め待ちが潤う
横浜駅などで実証済
>>72
そう
さらに「59分」は「目標」で、達成できるかどうかは不明
１日１本かもｗ
横須賀線にだけ近くてもしょうがない。
地下駐車場移転させればなんとかなる気もするが。。
検討委員会では、丸の内側・仲通りが投資当たりの効果が最も高いとの判断
都営浅草線バイパスなので、離れていた方が広範囲の顧客に利用されるから？
そもそも、八重洲地下駐車場に造れるなら、検討委員会など立ち上げず、既に工事が始まっている
元々の計画（運政審答申第18号）は、都営浅草線通過線＋東京駅八重洲口Ｙ字分岐線（一方or併用）だった
しかし、中央区の計画が牛歩なのと、東京都交通局が非協力的だったため、
ワーキンググループメンバーだった両者（区局）をハズして、検討委員会を立ち上げた
中央区と東京都交通局を含めた計画は、検討委員会を立ち上げたいきさつから考えて、あり得ない
それは関係ないな。
接続のために作ってる新線だろ？接続性の優劣が最優先されるはずだ。
>中央区と東京都交通局を含めた計画は、検討委員会を立ち上げたいきさつから考えて、あり得ない
いやいや、都営線の拡張なんだから、交通局が入らないことには話が進まないよ。
結局、八重洲側の買収コストが高いってことなのかね。
駐車場だけじゃなく、巨大な地下街もあるからな。
八重洲は地権者が沢山居ることと、その地権者の間で話し合いが出来ていないため、
これから地主との調整をしていくうちに北総線のようなゴネ地主が居たりすると、工事は遅くなるし土地の買収コストが上がりすぎてその分運賃が高くなってしまう恐れがある。
丸の内側は、つくばエクスプレスの東京駅延伸のために用意された場所を活用できること、地権者が鉄道延伸に協力的で必要以上のコストが掛からない見込みなのが大きい。
つくばエクスプレスの東京駅延伸のために用意された場所が遠くて不便という声も有るけど、京葉線ホームから他のホームへのアクセスだって決して近いわけじゃないし、利用者も十分に居る。
丸の内の地権者は、周囲の再開発も意欲的にやっているので、丸の内仲通り下のホームと、東京駅丸の内口方面や大手町方面へつなぐ部分を、地下アーケードのような商業施設にするんじゃないかと思う。
そこでお金を落とすやつが居るかっていう話もあるけど、看板と動く歩道だけしかない京葉線ホームへのアクセスよりかはマシだろう。
＞都営線の拡張なんだから、交通局が入らないことには話が進まないよ。
都の交通局が関わる部分って、せいぜい泉岳寺駅構内だけじゃないかな。
丸の内仲通りなら乗換え時間は
京葉線ホームどころじゃない。
改札外乗換えで、大深度だもの。確実に25～30分コース。
⊃JR＆JTB時刻表の公式ソース
新幹線と在来線との乗り換え標準時分
東京駅
東海道・東北・山形・秋田・上越・長野新幹線…8分
山手線・京浜東北線・東海道本線…10分
中央本線・総武本線・横須賀線…15分
京葉線…20分
上野発在来線(東北本線・高崎線・常磐線)…40分
新宿発中央本線…50分
丸の内仲通りなんてイラネ。
JRが許可しない限りそこに駅は作れない。
JR東日本としては、認めれば「敵に塩を送る」ことになる
仮に認めたとしても、難工事になるため業者がイヤがるだろう
JR東日本東京駅基礎をかわしながら連絡通路を造るのは相当厳しい
ＴＸ東京駅予定地に比べ、費用がとてつもなく高くなる
>>80
検討委員会「中間取りまとめ案」では、「複数案を検討した結果」という体裁にしてあるが、
鉄道局としては、最初からＴＸ東京駅予定地に内定済
三菱地所としては、関連開発を並行して行い、丸の内三菱村の価値を高めたい
最初から、鉄道局・JRTT・三菱地所の談合・出来レースなのだろｗ
TX線東京駅延伸を断念することを見越した計画でしょ。
短絡線は丸ノ内線直下にしてくれ
JRが認めないとか難工事で無理って事なら短絡線は諦めよう
それだったら日暮里を京成東京に改名したほうがマシ
>それだったら日暮里を京成東京に改名したほうがマシ
・・・ 成田空港を、羽田空港の第5-6ターミナルに改称して？
首都圏新都市鉄道（ＴＸ）と三菱地所が契約書を交わしたワケではく、単にＴＸ東京駅を「想定」しただけ
首都圏新都市鉄道側が「売ってくれ」と言わない限り、どこへ売ろうが三菱地所の自由
>>89-90
成田空港の名称を新東京国際空港へ戻して、駅名を新東京駅・・・ いや何でもないｗ
イメージや資産価値を考えると、三菱地所がどちらを選ぶかは・・・。
昔は成田は国際線、羽田は国内線しかないも同然だったからいいが・・・。
そもそも作るなら北総線だけ既存設備を利用し、高砂か青砥か新柴又→羽田空港は直線（スカイツリーと東京駅は経由）にしたほうが高速だと思うが。
で実際やると
成田空港～スカイツリー、東京駅、羽田空港
スカイツリー～成田空港、羽田空港
東京駅～成田空港、羽田空港
ということか？東京駅～スカイツリーと成田空港内、羽田空港内だけの利用は不可で。
南海は大丈夫だろ、捨てるものなく梅田や淀屋橋あたり行けるからな。
だがJRは大正、USJ（西九条）、福島を捨てないといけないからな。
羽田国際線、マエバリの思いつき？
航空局と綿密な打ち合わせの上？
いずれにしても鉄道局はハシゴをハズされた格好
どうして民鉄の走行音はしＲに比べて煩いのか
駅での列車進入時など特に感じるね
同じロングレールを使っていても差があるね
一つ考えられるのは道床厚の違いかと思うが如何なものか
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