車両の加速度 3.1km/h/s

1 ：12/02/20 〜 最終レス ：12/06/19

落ちてしまったので立て直し。
抵抗制御からVVVFまで。大いに語れ。
前スレ
車両の加速度 3km/h/s
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1322840265/

2 ：

小笠原阻止

3 ：

103系がマスコン3ノッチでも弱め段に入ってるそうだけど、
私鉄にもこういう車両はあるんだろうね。

4 ：

起動時加速度なんて2km/h/sもあれば十分。

5 ：

>>4
それこそ制動が効くのならな。国鉄みたいな考えだが。
その考えを受け継いでいるのか、JR東や西の車両って加速はあまり良くなくても減速は良いよな。
それに引き換え最近の私鉄の車両って回生に頼りすぎて空制が激甘な気がする…。

6 ：

E233系0番台なんかはその最たる例だよな。雪で滑走とかしてても再粘着装置や強い減速度に任せて停めてる。
しかし3.1km/h/sって微妙だなｗ東急9000系がそんな加速度だったっけか。

7 ：

>>6
それでも8000系よりはトータルでの性能は上だとか。

8 ：

>>7
MT比1:1で起動加速度は低いけど、その分高速性能で引っ張れる特性だからね。
営団05系の14編成と同じ理論だね。

9 ：

07系とか、4M6Tで3.3ってのはかなり無茶したよな。
雨の日は空転が酷かった。

10 ：

16000系も4M6Tで雨降ると滑りまくり
個別制御意味無し

11 ：

前、雨の日の下り多摩急で新百合発車時に酷いのがあって
シーサス渡ってからの再加速で「ドカンッっ」て
カンジの音立てて空転、音がしなくなった
（ノッチOFFなのか個別でノッチ切れたのかしらんが）
んで、しばらく多摩線高架をタラタラ登った事があった。
最近雨の日はフルノッチ入れてない様で、
様子見ながら加速してるっぽい

12 ：

電動車は機関車みたく各駆動軸に砂撒き装置を取り付ければ2M8Tとかでも行けるんじゃね？
電車の場合先頭車の第1軸にしか搭載されないケースが多い

13 ：

4M6Tでも、TcTTMMMMTTTcなんかだと雨天時の粘着結構保てるんじゃないかと。

14 ：

しかしその逆だった215系
McMTTTTTTMMc

15 ：

>>13
M車の位置って空転と関係あるの?

16 ：

>>15
通常先頭車の粘着係数は相当に低く、2両目、3両目と良くなって
4〜5両目辺りから後はあまり変わらないのね。
踏面が濡れている場合はこの傾向が特に顕著。
N700、E954なんかはこれを利用してブレーキ効率を高めている。
詳しく知りたいなら鉄道技術誌漁って粘着関連の論文をどうぞ。

17 ：

じゃあ京急式（先頭M）は良くないんだな
先頭はTの方が良いのか

18 ：

>>10
PMSMって個別制御しないと回らないんじゃなかったっけ？

19 ：

京急のあれは別の目的があるからね。
何を目的にするかがまず出発点。

20 ：

>>16
E231やE233などではTIMSの制御で進行方向後ろ側の軸の出力を高める制御を取ってたりするのが、車掌がたまに出してるトルクモニターで分かる。
>>19
踏切事故対策だったり軌道回路の検知感度向上だったりだっけ。

21 ：

>>18
そう。1つのモータが空転したとき他のモータはどう制御してるんだろう。

22 ：

23 ：

>>16
じゃあ、211-1000、3000みたいにM車の位置が極端に偏ってる場合、
上下で性能も違ってくるんだろうな。

24 ：

まあ、現実問題としては。
ただ影響度合いは、性能上要求されるμ値にもよるけどね。
4M4Tで3.5km/h/sや4M6Tで3.3km/h/sを求められるケースと、
6M4Tで2.5km/h/sや4M6Tで1.6km/h/sを求められるケースでは
大分話が変わってくる。
んで機関車は、先頭車だけでで粘着稼がざるを得ないので砂撒くわけだ。

25 ：

> 6M4Tで2.5km/h/s
E233-1000はこの程度なんだが、雨降ると盛大にすべるな

26 ：

こういう雪の日は大丈夫かな・・・

27 ：

>>20
そうそう、衝突事故が起きた際に車両が線路から大きく外れるのを防ぐため。
京急の場合下手すれば線路沿いの家へダイナミック訪問してしまう可能性もあるからねw
実際がけ崩れに1500が突っ込んだ時も、わりと軌道内にとどまってた

28 ：

加速の異なる車両の連結って大丈夫なのかな。
会社によって連結しないところや、加速度を切り替えられるところがあるけど、
京急なんかは知らん顔して繋いでるね。

29 ：

ケチ王なんかはツリカケとカルダンを平気で連結して使ってた。

30 ：

>>29
江ノ電とかも

31 ：

まぁ付随車(=出力0kW)はさめるくらいだし大丈夫なんじゃね?
編成間ではドンつきがひどくなりそうだが
ディーゼルでも、500psと180psをまぜまぜとかあるしな

32 ：

都営10-300形は95KWモーターではなく165KWモーターを採用すればよかったのに
こうすれば4M4Tに出来たが
95KWモーターでMT比半々だと3.0km/h/sが限界？

33 ：

出来るでしょ。
走るんですのモーターは定格95kWとレッテルの貼られた190kW級モーターだから。

34 ：

「一時間平均95kW以内であれば対応できる熱耐性・放熱性能」
なら定格95kWだからねえ。

35 ：

>>33
う〜ん、そういう言い方はやや乱暴。
時間定格の問題で、２４時間連続か、１時間か、10分か、１分かという問題だと思う。
直流機では、ブラシと回転子巻線のきつい制限で、数分定格なんてあまり意味がなかったが、
かご型回転子の誘導電動機だと、高熱での絶縁の心配も、過電流の心配も少ないから、
熱的な時定数の範囲で無理なく大出力を扱えるってのが、１時間定格95kW、１分定格200kWという使い方になって現れる。
［試算］
36km/hで加速度2.8km/h/s、10連4M、T22トン、M30トン、乗客10ﾄﾝ×10両だとすると、モータは４基×４両＝16基で、
瞬時出力PaはＦ×Ｖ＝ＭαＶ　だから、
Ｍ＝22×6＋30×4＋10×10＝352トン、
Ｖ＝36/3.6＝10m/s
α＝2.8／3.6＝0.777777m/s^2で
Pa＝352×0.77777×10＝2738kW
モータ効率を90%として、１基あたり入力Pmは
Pm＝2738/16/0.9＝190kW。
　95kWどころじゃないが、最大30秒も加速すればノッチオフ、減速も25秒くらいで、あとは冷ましてるから保っている。

36 ：

>>35
209が10年ちょいで悲鳴あげまくったし、E233が余裕持たせ方からしてやっぱり無茶だったんだろうねぇ…
231もMT比2:3のグループは近い内に悲鳴あげそうだし。

37 ：

京浜東北線は頻繁に加減速してるしな

38 ：

で、比較的ノッチオンの時間が長くなる想定のE531では145kW化と。
これで190kWの75％。
あ、そうか。E231/E531/E233の特性曲線探して比較すればいいんだ。

39 ：

E531は手元にあるが、他は持って無いな…。

40 ：

E531はネットにアップした人がいたからねぇ。
国立国会図書館に行って車両技術なり何なりで資料を集めてくればいいかと。

41 ：

E233は手元にあるけど、E231近郊型は国会図書館で取れないのがネック。
　※2000年以前の号はデジタル化作業で2年は前から閲覧複写不可。

42 ：

とりあえずE531とE233を比べようぜ。用途が比較的異なる両車の特性の違いが気になる。

43 ：

いずれもMT75(140kW)、歯車比6.06
E531が4M6T、E233が6M4T(10両の場合)
最高速度が130km/h、120km/h
あとはインバータの設定の違いということになろうが
こうしてみるとE233はかなり余裕をもった設定にしてそう

44 ：

E233(中央快速仕様)の場合、250％時の定加速が約37km/hまで3.0km/h/s確保で
定出力域は踏面出力202kW/モータになっている。
入力電力には効率逆数分だけ上乗せ掛かると考えても、定格140kWなら
比較的余裕あるんじゃないかなと。
これくらいの過負荷率なら、直流モータにも西武101系のような例がある。

45 ：

西武101系ってそんな過負荷で走ってるの?
確か150kWだったと思うけど実際には定格100kWとか?

46 ：

>>44
個人的に調べたいこともあるので、もしよろしければ、そのE233系の資料をうｐしてもらえるとありがたいのですが…。

47 ：

調べたいと思っているのなら調べに行けばいいじゃない。
何でも安易に考えなさんな。

48 ：

>>45
逆。
定格150kWだけど、実際は界磁弱メに入ると220〜240kWくらい出してる。
定加速度域でも大体190〜200kWくらいは出ている感じ。
そういや、西武101系以外で直列弱界磁ができる車両ってどんなのがあるんだろうか。
>>46
ゴメン。
帰宅できるの数日後の上、そもそもスキャンできる器具がないので。
式だけなら帰宅後読図して上げられるけど、技術資料として欲しいなら
国会図書館の遠隔複写サービスをお奨めする。
車両技術237号(2009.3)のP4〜30辺りだったと思う。

49 ：

>>48
名鉄に直列弱界磁できる車両があったはず。形式は忘れたけど。

50 ：

知りたいっていうのもそんなに大したことじゃないんだけど、
E233系って起動加速度がスイッチで3段階に変えられるらしいじゃん。
それによって特性(定出力領域の範囲など)は変わるのか、変わるならどう変わるのか知りたかったんだ。

51 ：

>>48
西武101って直列弱め界磁なんて使えるの?

52 ：

>>51
2ノッチで直列最終段に入った後、一瞬4ノッチに上げて
すぐ2ノッチに戻すと並列に行かずに弱界磁だけ起動するはず。

53 ：

>>49
5500系、7000系、7700系
マスコンを左回しにすると、30km/hぐらいまで、電流計が350Ａ前後で
細かく振れて、そこから60km/hぐらいまで、大きくゆっくり振れ、
その後は速度反比例減少していく。
表示灯が上から LB1 P SF とあって、起動時はLB1が点灯し30km/h過ぎると
SFが点灯する。
右回しにすると、起動時に LB1 P が同時に点灯し、60km/h超えると SF
が点灯する。

54 ：

169系も直列弱め界磁があったような
EF63との協調運転時に使うはず

55 ：

>>48
小田急の車両にも小田原〜箱根湯本間の登山線内用で「直列弱め界磁」のスイッチがあるね。
同区間は1500Ｖ化されていても電圧降下気味なのが理由らしいが…

56 ：

＞Eなんちゃら系
とりあえず持ってる資料から主電動機あたりの出力を起こしてみた
全部並べたらグラフがぐちゃぐちゃで読めないので分野別で
95kW定格http://i.imgur.com/lfxnv.png
140kW定格http://i.imgur.com/lhb1F.png
10両編成http://i.imgur.com/72kvJ.png
2.5km/h/s程度http://i.imgur.com/UYBj0.png
3.0km/h/s以上http://i.imgur.com/h9U18.png
>>50
残念ながらE233関係で今までに公表されてる資料だとその辺は
分からないと思います
>>54
63でPノッチを指令すると直列WF3ノッチまで進みますね

57 ：

>>48
直流モーターで定格の1.5倍とは無茶してるね。
JRみたいな過酷な使い方したら火を噴きそうだ。

58 ：

そういや、EF66は界磁ハンドルでノッチとは別に操作するから
直並列や直列でも弱界磁できるのか。
>>57
加速度ある分、平坦線で600A付近指すのは10〜15秒程度で
さっさと特性領域入ってしまうから、平均すれば結構まともな
レベルなんじゃないかと。
山岳区間では曲線きついからそんなに速度要らないし。

59 ：

>>56
乙です。見てみると、E531系の起動加速度2.5km/h/sの時は定格速度37km/h、
2.3km/h/sの時は40km/h(手元の資料より)なので、定出力領域以降の特性は同じと考えられますね。
E233系も、確証はないですが、大体同じことが言えるのかもしれません。
あと、この資料を見てみると、案外E231系0番台4M6Tよりも209系0番台4M6Tの方が中・高速性能が良いようですね。

60 ：

>>58
山岳区間じゃ正丸トンネルあたりでしか速度出さないものね。

61 ：

>>44
E233って250%まで3.0km/h/sなのか
編成質量が318.8t、定員が1582人だから、1人50kgとすると、
リミッター解除すれば100%で3.9km/h/s、0%で4.9km/h/sくらい出せるのかな
そう考えると決してトロい訳じゃないんだな
出力を余裕に回してるだけか

62 ：

阪神ジェットカーは乗車率が100%を超えると加速度が下がってしまう仕様みたいだな
250%乗車だと加速度が3.0km/h/s程度しか出ないとか

63 ：

>>48
東武6050も定格130kWだが、600A掛けてるよ。
しかも100km/h時点でまだ400A…150kWも出てる。

64 ：

東武6050は高速域での加速も素晴らしい。
80→100km/hが20秒で加速する。
つまり100km/h時点でも1km/h/sの加速度を保っている。
直流モーター130kW MT同数 歯車比5.31の通勤電車のようなスペック
としては驚異的な性能だ。

65 ：

京王2000や京王5000は当時の車両としてはかなり速かったそうだが
本当にそうなの？

66 ：

>>64
それでも日光山登りに入ると80km/hをキープするのが精一杯。
今は消えたが485でもそんなものだろう。

67 ：

>>65
2010の6連は速かったよ
http://mimizun.com/log/2ch/rail/1137206409/
の17以降を参照。当時のウテシが熱く語ってる。

68 ：

京王だと2000、5000、8000、10-000が110km/h以上出していたという話が少なからずあるな。
6000と7000はあまりこういう話がない。

69 ：

>>68
10-000は10-300に比べると性能は劣るみたいね。
相模原線の各停運用があった時は、回復しやすい10-300を出来るだけ回してと京王から要請があったらしいのでw

70 ：

>>64,66
直巻電動機で実質150kW、歯数比5.31だったらそんなもんだよ。
弱め界磁20％だそうだしね。
この電動機の細かいスペック分からんけど、平坦線だったら
120km/hも無理なく出せたと思う。

71 ：

>>64
80〜100km/hまでの平均が1km/h/sというだけだろ。
100km/h時点で1km/h/sだったら、30‰勾配を100km/hで均衡できることになる。

72 ：

そうだとしても西武101系(>>48で220kWとかほざいてる奴)を上回ってるね。

73 ：

重視する速度が違うんだろうね。
100出す必要があるか60か70で十分かで定出力のレンジも変わってくる。

74 ：

ギヤ比の違いもあるが、補償巻線の有無でかなり差が出てるように思う。
西武のは低速強力型だから加速はいいけど、特性域へ入ると103系並に落ち込む。

75 ：

西武は営業最高速度100km/hだからねえ
105km/hでATS作動して止まるしｗ

76 ：

>>75
1988年から最高速度105km/hだけど?
今は知らんがATSの上限は115なはずだが

77 ：

新宿線の新所沢以北は105km/h出さないと乗れないスジだぜ・・・

78 ：

爆音なのに速度計を見るとまだ90km/hくらいしか出てなかったりするね＞西武101

79 ：

そういやちょっとスレチだけど、
抵抗制御車ってなんであんなに爆音なの？
どこから音がしてるんだろ？

80 ：

>>76
急行の回復運転で、直線区間の上り坂に
114km/hで突っ込んだウテシが居たな。

81 ：

そういや西武池袋線で目白通りとの逆立体化と高架複々線が出来上がった頃は、もう旧101系の
本線引退が間近に迫っていたので、ウテシ達はこぞって旧101系で最高速アタックに熱中してたなｗ
遅れていないのに113〜114km/h出して石神井公園に大早着。モーター冷却休憩に入ってたっけｗ
1969年の基本仕様でVVVF 6M4T軽量車体の6000系よりも早く115km/h到達する性能は侮れない。

82 ：

6000なんてモータ出力だけで高速性能は2000とそう変わらないがな
高速域は20000の方が加速度は高いはず

83 ：

モーターの定格出力って本当あてにならないな

84 ：

んだから冷蔵庫先生も西武の車両は高性能って言ってたのか。

85 ：

東武6050は100km/hでもとても静か。
歯車比5.31とは思えないほど落ち着いている。
よく国鉄急行型みたいだと言われるが、この静寂さもセールスポイントだね。

86 ：

5.31ってかなり低ギア比だからそりゃ静かでしょ
E259でも5.65だし

87 ：

同じ歯数比5.31でも東急8000系列というものがですね

88 ：

直流モーターの5.31ってのはごく普通の通勤電車の値かと。
>>87もそうだし、京王6000や西武2000等、日立界磁チョッパに多いように思う。

89 ：

阪急神宝線（東芝）も、
2000系以降、直流モータでも交流モータでも5.31だね。

90 ：

817系2000・3000番台は加速度が雑誌に明記されてないな
813系と同じで1M1Tが2.63km/h/s、1M2Tが2.0km/h/sのはず

91 ：

自問自答ですか？

92 ：

93 ：

九州の在来線は2.0以上だけどそもそも決まってない

94 ：

あげ

95 ：

>>58
遅レスですけど６５もできます。大宮鉄道フェアで聞いたんですが機関士が直並
最終段でもう１０ｋｍ/h欲しいときなどに直並段のまま弱め界磁使うそうです。

96 ：

209系2000・2100番台は房総向けに特性とか変更してるのかな？
平均駅間が長いし、113系や211系などの高速域重視の車両と同じダイヤで走るんだし。

97 ：

別に何も変更せんでも高速性能は113や211よりは上じゃないのか

98 ：

インバーターは載せ換えてるんじゃないかな。

99 ：

>>96
起動加速度はE217に揃えて取り扱いの負担軽減をしてるとか。
高速域性能では分からんが、6M4Tの205系の性能を4M6Tの209系で満足に達成出来るレベルの車両だし、それが2M2Tまたは4M2Tだから高速域まで持続させる力はあると思う。
このスレでカタログスペックで語るのは愚の骨頂だと分かっていながら書くけど、最高速度は113系より10km/h向上していてなおかつ起動加速度もE217と同等とはいえ113系とかよりは若干向上している訳だし。

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