【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ5

1 ：2013/01/18 〜 最終レス ：2013/02/06

北陸新幹線の敦賀〜新大阪のルート討論スレです
前スレ
北陸新幹線ルートスレ4
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1350630938/l50

2 ：

２番取れました(^o^)/

3 ：

乙

4 ：

糞スレ立てんな
終了

5 ：

前スレ>>994
＞湖西フル規格ルートで湖西線と北陸本線の3セク化無しがベストでは。
3セク化無しはあり得ない。
並行在来線経営分離に同意しなければ、新幹線建設ゴーが出ない。
湖西線と北陸本線の経営分離に賛成しなさい。

6 ：

関連スレ一覧です。
・路線関連
北陸新幹線 総合スレッドPart39
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1355581920/
【金沢】北陸新幹線part67【東京】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1353586118/
北陸新幹線 金沢ー敦賀間 2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1342792600/
・車輛関連
峠の力持ち！　北陸新幹線　E7系　Vol.5
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1354365024/
【12両編成】W7系新幹線総合スレ【北陸新幹線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1346939924/
・並行在来線関連
【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 9【金沢】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1352616081/
※その他在来線の北陸線、小浜線、湖西線スレなど

7 ：

【GCTは】北陸新幹線ルートスレ2【暫定？】
http://logsoku.com/thread/toro.2ch.net/rail/1331245005/
北陸新幹線ルートスレ3
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1344612873/

8 ：

●北陸新幹線湖西フル規格ルート(敦賀〜京都で建設、京都〜新大阪は東海道新幹線と共用)
その1(新大津駅＝大津京駅、建設距離83.295km、総距離122.395km)
http://chizuz.com/map/map134639.html
その2(新大津駅＝堅田駅、建設距離82.348km、総距離121.448km)
http://chizuz.com/map/map135045.html
その3(新大津駅＝新大津坂本駅(現比叡山坂本駅)、建設距離83.644km、総距離122.744km)
http://chizuz.com/map/map135741.html
●北陸新幹線小浜ルート(敦賀〜新大阪)
距離121.698km
http://chizuz.com/map/map40585.html
距離122.951km
http://chizuz.com/map/map135790.html

9 ：

湖西・米原ルートの話をすると、米大統領が黙ってないぞ！

10 ：

オバマ線廃止の方が嫌だろ。

11 ：

小浜ルートで小浜線３セク化でいいだろう
懸念示す県に通すより願う地域に通す方がいい

12 ：

どのルートになったとしても、並行在来線（北陸本線・湖西線）は経営分離される。
滋賀県が経営分離に反対したら、そもそも建設許可が下りない。
この話、既に積んでる。

13 ：

>>12
長崎新幹線で反対自治体無視・JRと20年限定の運行保証で建設決定というやり方が出来た以上、
作ろうと思えば作れる状態だ。
あとJRからの経営分離区間はJR側が残したい区間＝黒字区間は残せるのだから、全線分離になるかどうかはJR次第。
北陸本線側は全線切り離しでも、湖西線は途中まで残るかも？

14 ：

>>13
それはJR九州限定の話。
JR西がそういう協定を結ぶ可能性はない。
あと、北陸線・湖西線に黒字区間があるかよ。
全線赤字だろうが。

15 ：

>>13
JRにとってお得な方策をとるだけだね。
当然最初は分離をちらつかせるだろうが敦賀で新幹線を止め、
保守ともどもお高いGCTを続けるのが得か、在来の面倒を見ても
延伸した方が良いかをJRが判断する。
在来を持ってもその損失は貸付料で考慮されるから並行在来の
将来リスクをどこまで正確に見通して貸付料に反映できるかが
JRにとっては肝になるな。
湖西線の輸送密度は4万人弱あるから特急需要を除いても2万人
程度はある。近江今津以南は安泰かもね。

16 ：

>>14
九州限定であろうとルールを破られた事実がある。北陸新幹線限定ルールを作れる可能性をのこしてしまった。
あと湖西線・北陸本線は共に全線赤字なのか？湖西線に関しては京都までの通勤圏であり、ある一定距離までは黒字の可能性はあり得る。
九州鹿児島ルートの様に末端区間でもJRに残したし。湖西線に関してはJR西を判断が見てみたい。
>>15
全線開通によるサンダバ・しらさぎの対処次第で在来線活用パターンが変わるので、JR西がどんな策で分離区間を決めるか？
そこで快速・普通のみでの採算路線が判るでしょう。

17 ：

堅田以南だったら黒字だろうが、逆に新３セクの経営基盤安定のために堅田以南も譲渡ということもありうる。

18 ：

>>15
JR西にとってオトクな方法は、儲かる新幹線だけを持つ方法。
これが一番オトク。
普通運賃しか取れない並行在来線なんて持つだけムダ。

19 ：

主な経由地　長野市付近　富山市付近　小浜市付近
　北陸新幹線　　１９７３年閣議決定
　　　　東舞鶴ーー和田ーーー小浜
　　／　 ｜　　　／　　　　 ／
綾部　　｜　　／　　　　／
　｜　中丹波　　　日吉
　｜　　 ｜　　　　／
篠山　　｜　　／
　｜　　西京都 （並河付近）
宝塚　　｜
　　＼　 ｜
　　　新大阪
　　　�@最短ルート　　　１２８キロ
　　　　　小浜から名田庄を通り日吉付近に出て南下するルート
　　　　　日吉駅乗り換えで新大阪〜福知山・豊岡方面へ２５分短縮
　　　�A大飯谷ルート　　１４５キロ
　　　　　福井県おおい町付近から南下し和知付近に駅を設置（中丹波駅）するルート
　　　　　中丹波駅乗り換えで新大阪〜豊岡・福知山方面に４０分短縮 　新大阪〜舞鶴へ６０分短縮
　　　�B舞鶴ルート　　　１５０キロ
　　　　　東舞鶴駅付近から南下するルート
　　　　　中丹波駅乗り換えで豊岡・福知山方面に４０分短縮 新大阪〜舞鶴へ９０分短縮
　　　�C北摂・篠山ルート　１７０キロ
　　　　　猪名寺で山陽新幹線から分岐するルート
　　　　　大阪府に負担がない
　　新大阪＝＝西京都＝＝中丹波＝＝（東舞鶴）＝＝若狭和田＝＝＝小浜
　　　舞鶴を経由しない場合は舞鶴市へのアクセス駅として若狭和田付近に新幹線駅を設置
　　　中丹波駅は京都府北部の中丹地域（綾部・福知山方面　人口１２万）へ乗換駅として設置
　　　新大阪から中丹波まで３線軌もしくはGCTで豊岡方面にスーパー特急こうのとりの運行

20 ：

>>18
話しの流れを理解していないな。
敦賀以西の並行在来線をJRが分離方針とした時、
1.沿線自治体が反対
　→分離方針堅持→新幹線の延伸は無し
　→敦賀以西GCT運行
2.沿線自治体が反対
　→分離方針撤回→新幹線延伸
　→敦賀以西フル規格で北陸新幹線全線開通
JR西日本にとってどちらが得かという話だ。
ちなみに2の場合、並行在来線維持で収支が劣化するから、
貸付料は分離する場合に比して相応分減額される。
また並行在来線を分離するか否かはJR西日本の意思だけで決まる。

21 ：

>>20
２はない。

22 ：

まあ関西広域連合内のルート選定で並行在来に対する措置も
テーマになっているから、そこで調整されてしまうという事も
十分考えられわな。

23 ：

滋賀県は湖西線・北陸本線の直流化に金を払ってるから
在来線から切り離されれる事はないだろ

24 ：

>>23
そんな保障はどこにもない。

25 ：

京都口は新快速の運行問題があるので、
在来線から切り離される場合に間違いなくネックになる。

26 ：

山科駅で全列車を分断すればよいだけ。

27 ：

京都発着の3セク電車を運転すればok。

28 ：

>>24
そんなわけにもいかんだろ。JR西日本にとっては６０億円くらい端金だろうけど

29 ：

直流化は路線に設備投資した金。
会社に投資した金じゃないんだから、JR西日本だろうが3セク化されようが生きる。
逆に言えば、北陸線湖西線がどの会社に所属することもあり得る。

30 ：

今まで分離3セク化された路線ってＪＲ時代日中毎時1本くらいやっけ？

31 ：

米原

32 ：

線路に色がついてるわけでもなし、第三セクターに路線を譲渡するから
６０億は第三セクターに請求してくれなんて話が通るわけないだろ
JR西日本と滋賀県の間の問題であることには変わりはない

33 ：

>>24
バーター説がある

34 ：

>>29
ってこったな。
ま、3セク化はされるんだけど。

35 ：

新幹線がどこを通ろうが、敦賀までは３セク化する。ルート関係なしに、
小浜線、北陸線の米原まで、湖西線の堅田までの３セク化の可能性もある
新幹線は通ってないが京都の北部は３セク鉄道だ
逆に新幹線が通っても３セクにならない場合もある

36 ：

>>35
新幹線が通っても３セクにならない場合というのは極めて限定的だ。
高崎ー横川間等線路分断される大都市圏側や、
博多ー八代間のように鉄道会社が儲かる区間と認定した場合のみ。
北陸線湖西線にそのような区間はない。

37 ：

長浜以南
近江舞子以南

38 ：

>>35
結局JRにとってどうかが全て。
在来を維持したまま新幹線を通した方が経営的にベターなら
並行在来分離も無くなる。
特に敦賀以西の北陸新幹線は全通か否かの選択になるので、
最終的にJRのトータルでの判断になる。

39 ：

敦賀米原の運営を東海にすれば３セク問題は生じない。
東海が中央リニアよろしく敦賀米原を自費で敷設すれば、滋賀の負担も無い。

40 ：

JR東海が金を出すわけないし

41 ：

並行在来の順当な定義はその路線の主な利用客が新幹線に転移する路線の事
米原ルート・・・近江塩津以南北陸線（長浜/米原）
　　　　　　 　　あるいは
　　　　　 　　　敦賀以南北陸線（長浜/米原）＋湖西線
湖西ルート・・・近江塩津以南の湖西線
　　　　　　 　　北陸線は対象外（米原・名古屋方面の主要客は在来に残る為）
小浜ルート・・・順当に考えれば近江塩津以南湖西線
　　　　　　 　　だが政治的意図で小浜線になるかも。
湖西線は南部の利用が多い為、全線で均しても特急需要より普通客の輸送密度が
高い傾向にあるから特急客を利用の主と言うのが適切かという話しもあるが。
（収益的には主だろうけど）

42 ：

>>41
多分、分離されるのは記載の路線でしょう。
ただ、どのルートになっても湖西線の特急が新幹線移行なので湖西線は北部若しくは全区間経営分離でしょう。
小浜ルートの場合は更に山陰若狭方面の特急も無くなりそうですが…

43 ：

>>41
一番厄介ケースは米原ルートでの北陸・湖西の両分離だな。
ただこのルートだけはJR西日本が過去に対象路線をコメントした事があって、
分離対象は近江塩津以南の北陸線とし、湖西線は対象外とした。
また同じく数年前に福井県の国会議員が国に若狭ルートなら小浜線が並行
在来線になるのかとした問いただしたが、国からの明確な回答は得られな
かった。この辺りに政治臭さが漂うよね。

44 ：

連投になるが、
>>41
湖西の輸送密度は3.8万人程度だから特急需要1.8万人を差し引いても、
これまでの他地区を含む並行在来線では多い方だね。
過去の米原ルートでの湖西線非分離方針と併せて考えると、特急客が
米原経由になっても湖西線はやっていけるという判断をしていると思われ
るから、湖西や若狭ルートで並行在来線に指定されても分離されない
という可能性が十分残っていると思われる。

45 ：

分離されてもかまわんよ

46 ：

湖西線堅田以南にどうやって新幹線を割り込ませるのか。特急無くなっても通勤需要は旺盛で山科の配線からとても無理なんだが

47 ：

現状の本数程度は割り込めるだろ

48 ：

>>46
サンダーバードをGCT車両に置き換えるだけだよ

49 ：

>>43
>JR西日本が過去に対象路線をコメントした事があって、
分離対象は近江塩津以南の北陸線とし、湖西線は対象外とした
↑このネタは偶にでてくるけど情報元のソースは何処か解ってるかな？
古い新聞記事とかだったら近所の図書館で確認してみたいんだけど。

50 ：

>>41
湖西線の主な利用客って通勤・通学の利用じゃないの？
北陸に向かう特急っていつ見てもガラガラなんだけど

51 ：

通勤通学利用は定期券収入として貴重。
特急利用は定期券以外の運賃と加算料金（特急料金）の合算だから、やはり重要。
＞北陸に向かう特急っていつ見てもガラガラなんだけど
君は特急運行時間帯、平日休日問わず、すべて観察してるのかい？

52 ：

湖西線南部は乗客数多いというけど、
3セク経営基盤強化の為にあえて全線3セク化するんじゃないの？

53 ：

>>52
3セク化は滋賀が受け入れるかが問題な訳で。
滋賀が米原に難色を示すのもそれが大きな要因。
湖西はこれまでGCT路線がメインだったので話題になってこなかったが。
与党が大々的に整備計画を考えていた2000年頃の問題が、今も解決せず
引きずっている状態。あの時滋賀は湖西GCTも米原フルもNG、JR東海は
与党のヒアリングに北陸新幹線は「輸送阻害要因」とまで言い切り、それを
うけてJR西も米原接続には拘らないし湖西GCTなんて眼中にないとした。
一方若狭は京都・大阪に今すぐには負担に応じられないと言われて八方
塞がり。
湖西GCTと関西の取り組み姿勢は前進している感はあるか。
JR東海の態度もリニア整備決定でリニア全通後という条件付きで軟化し
遠い将来に可能性が見えてきているし。

54 ：

ボンコツ普通電車との速度差と朝ラッシュの割り込み等問題が多い

55 ：

現状程度は大丈夫だろうに。

56 ：

本当に>>54が問題なら、今すぐにでもサンダーバードの運転をやめなくちゃな。

57 ：

>>53
今も各当事者の考え方が変わっていないのであれば、
敦賀以南の着工は永遠にない。

58 ：

はじめから複々線で作っておけばややこしくならずにすんだのにな
田舎なんだから土地は余ってるだろうに

59 ：

>>53
＞JR東海は与党のヒアリングに北陸新幹線は「輸送阻害要因」とまで言い切り、
凄すぎる。

60 ：

>>59
世界でも稀な、東海道メガロポリスへの集積度が凄すぎるんだろ。

61 ：

結局、小浜ルートか湖西ルートしかない
どのルートでも３セク化されるのが湖西線であれば
デメリットしかない湖西線沿線＝滋賀県が受け入れられるのは
近江今津に駅を置く湖西ルートしかない

62 ：

小浜ルートなら湖西線は並行在来線にならんでしょ

63 ：

>>62
どのルートでも、
「現在」北陸線特急が走っている湖西線は並行在来線になる。

64 ：

>>63
なんか勘違いしてるようだけど
現在、湖西線を通ってる特急列車は湖西線のどの駅にも停車していない
つまり、特急が全く停まらない湖西線は北陸新幹線とは関係ない

65 ：

>>64
堅田や近江今津に止まる特急って全滅したの?

66 ：

並行在来線の定義が一意に決まっている訳ではないが、
特急客云々以外にその名の通り新幹線と並行するというのも条件の
一つだ。
長野−上越区間の在来は北陸の特急客が利用していた訳ではなく、
地域内の輸送がメインだが新幹線に並行するとして並行在来線
となっている。
敦賀以西の場合、
米原ルート：近江塩津以南の北陸線
湖西ルート：湖西線
若狭ルート：小浜線
が指定される可能性が高い。

67 ：

小浜線に比べれば北陸線、湖西線なんて
特急収入なくてもマシなほうだと思うけどね
小浜ルートだと京都駅通らないから敦賀−京都のライナーでも
作ったらどうだろう

68 ：

>>66
長野〜上越間は1973年に全国新幹線鉄道整備法より整備計画が決定した路線内に含まれてるだろ

69 ：

ルート上の地域はいいけど、通らない地域への悪影響を考えない
整備計画の欠陥だな

70 ：

>>64
特急列車が廃止されて路線の収支が悪化する区間が分離対象になる
例えば長崎新幹線で分離対象に成って揉めたのは長崎本線の肥前山口〜諫早間だけど
実際に新幹線と平行してるのは佐世保線と大村線だった｡

71 ：

>>70
湖西線の特急による収支はいくらなんだい?

72 ：

３セク化した時の通行料？
サンダーバードにとっての湖西線の価値は米原廻りと２ルート運行していたとして
湖西廻りに乗客が払えると思う運賃上乗せ分×通過する乗客数

73 ：

滋賀県を一切通らない小浜ルートで湖西線を三セクにするとはいかに・・・
自治体違うから新スキームの適用すら無理だわな

74 ：

湖西線の営業係数は85だからここから特急の料金収入が消えるとなるとキツイな
もっとも湖西線南部は普通電車だけでも利用者は多いから
分離対象になるとすれば近江塩津〜堅田or近江今津だろう

75 ：

鹿児島本線や信越本線を見れば解る通り
儲かる区間はJRに残して収支の悪い区間はぶつ切りにするのが基本

76 ：

>>74
貨物収入は無視ですかい

77 ：

湖西線って直流化工事で多額の資金を自治体が負担してるから
三セク化はかなり困難かと
つまり、新幹線反対運動が勃発するのが目に見えてる

78 ：

>>76
貨物収入位で全線を黒字化出来るなら東北本線や北陸本線だって安泰だろ

79 ：

>>78
貨物収入もあるだろって意味で言ったのに
何で話をでかくするかね

80 ：

>>77
>湖西線って直流化工事で多額の資金を自治体が負担してるから
3セク化とは関係ないな。まあ譲渡価格はそれを考慮して大幅に値引くだろうけどね。
まずJR西日本は自社が最も儲かる道という事で並行在来分離を考える
→自治体の反発で分離目途が立たない
　→新幹線延伸＋並行在来維持か新幹線延伸断念かのどちらをとるか判断する。
JR西日本にとって北陸新幹線の全通の方がメリットがデカいと判断すれば前者、
〜長崎のような取引に応じる〜、小さいと判断すれば後者になるだけ。
これまでJRは地方が新幹線を欲しがっている事を分かっていたから、いくらでも
強気に出れた。それでも最近は設備譲渡や経営支援で大幅に譲歩しているが。
しかし滋賀県の場合は違う。となれば損得判断でJRが交渉に応じる可能性は
十分考えられる。

81 ：

>>80
滋賀県にとってはどのルートになろうがメリットなんかないよ

82 ：

ひょっとしたら、若狭ルートがJR西にはもっとも都合がいいんじゃないかい？
小浜線を切り離せることで営業収支が向上するから。
今津以西とか長浜以南は、通勤路線の側面もあるし、
今津以北や長浜以北はリレー特急設定で黒字化もあり得る。
しかし湖西ルートや米原ルートの場合は、
小浜線を切り離せる理由がなくなってしまい、
お荷物を背負い込んだままになる。

83 ：

>>81
てことは、滋賀県は新幹線建設賛成することはないな。
従って敦賀以南で着工することはない。

84 ：

そう、滋賀なんかに新幹線はもったいない。
敦賀止めでいいだろう。

85 ：

滋賀県のスタンスは以下の通りになっている
http://www.pref.shiga.jp/c/kotsu-s/shinkansen/hokuriku-shinkansen.html

86 ：

敦賀以西は滋賀単独で考えても意味ないね。
滋賀県の置かれた状況を斟酌して関西広域連合で面倒みましょうって話だから。
連合内での費用分担は既定路線だから、あとは並行在来分離をどうするか。
最終的には>>80のようにJR西日本に踏み絵を踏ませるっていうのが良いかもね。
でも取り纏めは京都vs亀岡、湖西（高島)vs米原という両府県内の争いの方が厄介かも。

87 ：

>>81
強いて挙げれば新幹線がフル規格で開通すれば特急が廃止されるので
普通電車の退避が必要無く成る点くらいか

88 ：

ルートが何であれ北陸新幹線が新大阪まで繋がれば特急の廃止される滋賀県内の湖西線と北陸線は経営分離対象となることは長崎新幹線が証明済である。

89 ：

>>88
へぇ〜

90 ：

>>85
これ見ると滋賀県内ルートはほぼ無理と言ってるようなものだな
大阪まで出来るの早くて40年くらい先になりそうだ

91 ：

全国新幹線鉄道整備法
（建設費用の負担等）
第十三条 　機構が行う新幹線鉄道の建設に関する工事に要する費用
（営業主体から支払を受ける新幹線鉄道に係る鉄道施設の貸付料
その他の機構の新幹線鉄道に係る業務に係る収入をもつて充てるものとして
政令で定めるところにより算定される額に相当する部分を除く。）は、
政令で定めるところにより、国及び当該新幹線鉄道の存する都道府県が負担する。
２ 　都道府県は、その区域内の市町村で当該新幹線鉄道の建設により
利益を受けるものに対し、その利益を受ける限度において、
当該都道府県が前項の規定により負担すべき負担金の一部を負担させることができる。
３ 　前項の規定により市町村が負担すべき金額は、
当該市町村の意見を聴いた上、当該都道府県の議会の議決を経て定めなければならない。

92 ：

米原に接続すれば米原は大都市になるよ

93 ：

米原が目的地ならば米原ルートで接続されたら発展するけど、
米原は経由地でしかないので発展は望めない。

94 ：

>>92
>>93の言うとおり。
接続したって、客のほとんどは乗り換え客だから、駅から外へ出ることがないから街が発展することはない。
せいぜい、構内売店か井筒屋の駅弁や駅そばの売り上げが増えるぐらいだな。

95 ：

>>88
しかし鹿児島本線・八代以北は経営分離されてないから。

96 ：

>>75
北陸新幹線と並行する信越本線の横川以南は経営分離されていないが
一日平均輸送状況
北高崎　 　1,673人
群馬八幡　　971人
安中　 　 　1,874人
磯部　 　 　1,133人
松井田　 　　510人
西松井田　　316人
横川　 　 　　269人
湖西線と同じぐらい

97 ：

>>88
だね。
3セク化は有無を言わさずさせられる。

98 ：

>>96
同じ事は近江塩津〜長浜間にも云えるけどね
近江塩津〜近江今津間よりも近江塩津〜長浜間の方が利用者は多いから
その基準を元に湖西線の過疎区間が安泰なら北陸線の近江塩津〜長浜間だって大丈夫って事になる

99 ：

>>97
三セク化は地元自治体とＪＲの同意事項。
ＪＲ西と６府県はすでにフリーゲージトレインに同意しており
フル規格化するには改めてＪＲ西と６府県の
同意を取り付けなければならない。
地元負担金の変更には法改正も必要となる。
ＪＲ東海はリニア中央新幹線工事で余裕なし。
つまりフル規格絶望ってことだ。

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