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●前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part24
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1361118537/
◆＝報道あり、または鉄道趣味誌等に掲載あり
○＝公式発表や報道等はないが、状況証拠からほぼ確定
△＝可能性としては高そうだが、まだ確定ではない
？＝現時点ではどうなるかまだわからん
＊＊ 新幹線
●北陸新幹線にW7系を投入（JR東日本E7系と共同設計で共通仕様）
→◆W7系は12連×10本製造予定、第一編成は2014年春落成予定
（参考）E7系は12連×17本製造予定、第一編成は2013年秋落成予定
●2013年12月頃に山陽新幹線にN700A系（N700系4000番台）16連×1本を増備
＊＊ 在来線特急型
●2012年7月までに日根野に287系を51両（6連×6本＋3連×5本）投入、日根野の381系を置き換え
→●2012年3月改正で一部運用開始、7月までに全車運用開始
→◆日根野の381系6連×6本＋4連×1本を福知山に転用、183系を置き換え
→●2013年3月改正で福知山の183系の定期運用消滅
→◆日根野の非パノラマ編成の中間車3両×2本をパノラマ編成の中間増結車として存置
→◆それ以外の日根野の余剰中間車は廃車
●2012年3月改正できたぐに廃止、京都の583系の定期運用消滅
→●MM'×3とサロネが廃車されて7連×3本体制に
◆2013年度完成予定で播但線・山陰線高速化事業を実施（キハ189系投入に対応）
→●2012年3月改正で一部完成、はまかぜ所要時間短縮
◆＝報道あり、または鉄道趣味誌等に掲載あり
○＝公式発表や報道等はないが、状況証拠からほぼ確定
△＝可能性としては高そうだが、まだ確定ではない
？＝現時点ではどうなるかまだわからん
＊＊ 新幹線
●北陸新幹線にW7系を投入（JR東日本E7系と共同設計で共通仕様）
→◆W7系は12連×10本製造予定、第一編成は2014年春落成予定
（参考）E7系は12連×17本製造予定、第一編成は2013年秋落成予定
●2013年12月頃に山陽新幹線にN700A系（N700系4000番台）16連×1本を増備
＊＊ 在来線特急型
●2012年7月までに日根野に287系を51両（6連×6本＋3連×5本）投入、日根野の381系を置き換え
→●2012年3月改正で一部運用開始、7月までに全車運用開始
→◆日根野の381系6連×6本＋4連×1本を福知山に転用、183系を置き換え
→●2013年3月改正で福知山の183系の定期運用消滅
→◆日根野の非パノラマ編成の中間車3両×2本をパノラマ編成の中間増結車として存置
→◆それ以外の日根野の余剰中間車は廃車
●2012年3月改正できたぐに廃止、京都の583系の定期運用消滅
→●9連×1本＋MM'×3＋サロネ×3が廃車されて7連×2本体制に
◆2013年度完成予定で播但線・山陰線高速化事業を実施（キハ189系投入に対応）
→●2012年3月改正で一部完成、はまかぜ所要時間短縮
スレ建て乙
●2010年度から2012年度までに225系226両（JR京都・神戸線系統に0番台110両、阪和線に5000番台116両）を投入（完了）
※上記の225系投入に伴うアーバンエリア内の転配は過去スレ参照
●宮原・日根野から転入の113系で広島の113系を置き換え
→●宮原から4連×8本＋MM'×2組、日根野から4連×5本が転入（全て体質改善車）
→●113系体質改善車MM'×3組が岡山転用、日根野からの非体質改善車クハと組んで4連×3本を組成
→●岡山の113系（京都からの借入車）4連×3本が廃車
→◆広島のクハ111×10両（うち体質改善車9両）がクハ115に改造されて下関へ転出、クハ115初期車を置き換え
→◆広島の113系非体質改善車4連×7本＋TcMM'×1と体質改善車MM'×3組＋Tc×1両は廃車
●205系の体質改善工事、2012年5月から2013年3月にかけて全編成に施工(サハは簡易工事)
●213系の体質改善工事開始、2012年7月から約2～3年かけて全編成に施工予定
●221系の体質改善工事開始、2013年1月から約8年かけて全編成に施工予定
●2013年3月改正で宮原の205系のJR京都・神戸線での運用終了（減便によるもののため補充はなし）
→●205系6連×4本が日根野に転用（サハ205は編成から抜かれて運用離脱）
→○103系の一部が廃車及び奈良転用？
●2013年度以降、大阪環状線に新車投入（実際の投入開始時期や車種は不明）
→◆103系を置き換え
→？201系の置き換えまで実施されるかどうかは不明
●2014年度から広島地区に新車投入（車種は不明）
→◆115系などを置き換え
●2010年度から2012年度までに225系226両（JR京都・神戸線系統に0番台110両、阪和線に5000番台116両）を投入（完了）
※上記の225系投入に伴うアーバンエリア内の転配は過去スレ参照
●宮原・日根野から転入の113系で広島の113系を置き換え
→●宮原から4連×8本＋MM'×2組、日根野から4連×5本が転入（全て体質改善車）
→●113系体質改善車MM'×3組が岡山転用、日根野からの非体質改善車クハと組んで4連×3本を組成
→●岡山の113系（京都からの借入車）4連×3本が廃車
→◆広島のクハ111×10両（うち体質改善車9両）がクハ115に改造されて下関へ転出、クハ115初期車を置き換え
→◆広島の113系非体質改善車4連×7本＋TcMM'×1と体質改善車MM'×3組＋Tc×1両は廃車
●205系の体質改善工事、2012年5月から2013年3月にかけて全編成に施工(サハは簡易工事)
●213系の体質改善工事開始、2012年7月から約2～3年かけて全編成に施工予定
●221系の体質改善工事開始、2013年1月から約8年かけて全編成に施工予定
●2013年3月改正で宮原の205系のJR京都・神戸線での運用終了（減便によるもののため補充はなし）
→●205系6連×4本が日根野に転用（サハ205は編成から抜かれて運用離脱）
→○103系の一部が廃車及び奈良転用？
●2013年度以降、大阪環状線に新車投入（実際の投入開始時期や車種は不明）
→◆103系を置き換え
→？201系の置き換えまで実施されるかどうかは不明
●2014年度から広島地区に新車投入（車種は不明）
→◆115系などを置き換え
→？具体的な時期や内訳等は不明、この約40両に2011年度の日根野向け225系を含むのかどうかも不明
→？紀勢線の113系2連や105系を置き換え？
◆2015年3月の北陸線金沢以東三セク化までに北陸線の車両の3分の2程度を新車に置き換える方向で検討（2012年5月の社長発言より）
→△北陸線金沢以東の三セク化までに475系を521系に置き換え？
→◆北陸線金沢以東三セク化時に、富山三セクに521系2連×16本と413系3連×5本を譲渡、
IRいしかわ鉄道（石川三セク）に521系2連×5本（うち3本は中古、2本は新車）を譲渡
（2012年12月報道、鉄道ジャーナル2013年3月号）
※新潟三セクはJR西日本からは車両の譲渡を受けない予定（北陸線区間は気動車を新製投入）
◆おおさか東線が2018年度に新大阪経由でうめきた新駅（大阪駅梅田貨物線ホーム）に乗り入れ
テンプレここまで
>>2は583系絡みの指摘が未反映なので注意
車端ロングならともかく。
ロングにする気があるんなら、体質改善の広島色でやっててもおかしくない。
広島は長距離運用もあるしね。
え？徳庵なんちゃらによるとグラスコックピットで帯色が地域カラーになるんだったっけ？ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
ハンドルネーム厳禁。
それは既出
105系K07は転出でほぼ間違いないな。
どうやら、優先座席のモケットが関西仕様に変わったらしい。
681系・683系 応援スレ
http://www.logsoku.com/r/rail/1341055764/
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1358874953/
681系列は、485系列の、正統後継車です。
新快速ファン【西日本限定】
1 ：名無し野電車区：2012/01/24(火) 13:50:14.92 ID:q6Y/IxAO0
新快速大好き！
２２３系２２５系カッコよすぎ！
１２両編成で１３０㌔でぶっ飛ばすのしびれるう！
京都～西明石の、複々線レース 大好き！
倒壊の２流辛怪即は除外。
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1327380614/
そして、
225系 I6 ・ I7 好評運転中
http://rapid221.blog.shinobi.jp/Entry/1748/
http://file.rapid221.blog.shinobi.jp/s-wwIMG_0630.JPG
http://file.rapid221.blog.shinobi.jp/s-wwIMG_1188.JPG
http://file.rapid221.blog.shinobi.jp/s-wwIMG_1192.JPG
http://rapid221.blog.shinobi.jp/Entry/1765/
気付けば復帰済み･･･ 207系 S46編成
http://ameblo.jp/hamidashi103/entry-11368322492.html
まだあった、ブルー座席の、207系
http://img5.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/a0/cd/shinhoshi_225/folder/438741/img_438741_10940039_5?1357363964
http://img5.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/a0/cd/shinhoshi_225/folder/438741/img_438741_10940039_6?1357363964
ソース
http://blogs.yahoo.co.jp/shinhoshi_225/10940039.html
JRW 207系 & 321系スレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1359641138/
JRW 221系・223系・225系・125系・521系スレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1363425059/
221系 リニューアル車 好評運転中
http://railf.jp/news/2013/01/13/073000.html
http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2013/01/jr221k12.html
http://blogs.yahoo.co.jp/exp_kinki_chuou/10465348.html
http://blogs.yahoo.co.jp/exp_kinki_chuou/10470399.html
http://limitedlocal.blog.fc2.com/blog-entry-227.html
http://www.westjr.co.jp/fan/blog/article/2013/01/page_3105.html
これも、素晴しい
そんな下らない事はどうでも良い
http://railf.jp/news/2013/03/26/170000.html
http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2013/03/jr221k23.html
http://2nd-train.net/2-topic/201303/1498.html
265 ：名無し野電車区：2012/11/07(水) 14:26:12.55 ID:ULqoSzgS0
321系はよく加速悪いって聞くけど、そんなに悪くないと思うんだがなぁ
（西明石→明石だと下り坂も手伝って凄まじい加速するし）
個人的には
207→初速は加速いいけど80km過ぎた辺りからへたってくる。
321→初速は207に比べて少し落ちるが中速域でもあんまりへばらない。
って感じかな。
221は90km過ぎるとかなり加速鈍くなる（まあ電動機出力が120kwじゃなぁ）
けど、225は出力倍以上なのも相まって130kmまでガンガン加速するから、
225系12両の新快速当たったらスゲーお得感あるわ。
266 ：名無し野電車区：2012/11/07(水) 14:40:45.72 ID:y72wJEW00
221系が90km過ぎて鈍いのは120kwだからじゃなくて直流モーターだからだろ
しかもMT比1:1が基本だし。
そもそも225は0.5Mで270kW、4軸駆動に換算すれば135kWのオールMのような
ものだし直流モーターとちがって擦動部がないから過負荷もかけられるのだから
パワーがあるのは当たり前。
221系だってもしオールMならもっと高速域の加速は良くなるよ。
267 ：名無し野電車区：2012/11/07(水) 14:52:32.46 ID:fGWfWXHl0
0.5Mでも編成全体がそうなら実質MT比は1:1だから、
編成全体での単純出力は倍以上なのでは？
そもそもあそこまで大出力になったのは加速側じゃなくて
回生側の目的がメインの筈だし
269 ：かおりーた：2012/11/07(水) 14:57:58.17 ID:mFqytzXT0
>>266
確かにオールＭとMT比1:1の違いは凄まじいな
例えば播但線103系4両（２＋２）と関西線103系4両では加速力がかなり違う
播但線の103系20秒くらいで60キロ達するし（その後の加速はノロノロだが）
ぶっちゃけ阪神ジェットカー並
273 ：名無し野電車区：2012/11/07(水) 15:14:20.89 ID:fGWfWXHl0
4連の場合
221系：120kW x 4x2両=960kW
225系：270kW x 2x4両=2160kW
歯車比もモータの種類も全く違うから単純比較はできないし
設定次第で性能は弄れるから出力そのままの性能ではない
274 ：名無し野電車区：2012/11/07(水) 15:28:30.74 ID:uLBvh9jn0
>>265
直通快速運用に入って大和路線区間に入ると、
321系の高速域での粘り強さや207系の高速域での鈍足振りがよく分かる。
最近321系が直通快速に入ることが多いのは性能的な要件だろうね。
275 ：名無し野電車区：2012/11/07(水) 15:45:09.64 ID:/uLGfJ7W0
３２１系や２０７系など性能的な要素が原因か２２１系でこと足りるから、
奈良電車区にいつまでもVVVF車が配属されないのかな。
276 ：筆頭与力：2012/11/07(水) 16:29:25.36 ID:NuRUsHvp0
>>274
共通運用だと言えば何度。
223系1000番代 の、新快速
V1 編成
http://file.rapid221.blog.shinobi.jp/s-wwIMG_1224.JPG
W1 編成 オール 1000番代
http://file.rapid221.blog.shinobi.jp/s-wwIMG_1245.JPG
V3 編成 オール 1000番代
http://file.rapid221.blog.shinobi.jp/s-wwIMG_1246.JPG
ソース
http://rapid221.blog.shinobi.jp/Entry/1767/
これから221のリニューアル車はやまほど出るし
一編成単位で更新したとかで騒いでもね。
そしたら、城東貨物線でも見ることができる。
関門間は九州で試運転を始めたバッテリー車輛でいいんじゃね？
当初はトンネルの大規模補修も兼ねての交流化を妄想してたが＞関門間
225系みたいに将来的に地方転属を前提としないなら
4M4T若しくは3M5Tってなりそうな気がする。
0.5Mの8Mではないと予想。
２ちゃん、というより鉄道路車板は年中エイプリルフールですからｗ
共同開発したところで東サイドにしかメリットがない件。
そうするためには九州側の許可が必要だね...
日豊本線が完全たる複線化しない限り余裕がない...
それよりも北陸本線を直流化して!! 七尾線が孤独で可哀想!!
>>40
実は東日本の205系の改造版＊＊＊
それで直流電化された。
でもやっぱり数十年後に地方転属することになて大改造を強いるハメに…
七尾線っていつからハイパー架線になったんだ？
って皮肉ってもわからなそうだな
分かってないのなら覚えたばかりの鉄道用語は使うべきじゃないね
125系321系から225系287系と、0.5M標準を熟成させているので、環状線だから
と言ってわざわざ別立て（というか旧モデル）でシステム構築はしない。
各駅の跨線橋の作り直し、トンネルの盤下げ、沿線の電波障害対策などが必要で、
安くもないし手っ取り早くもないぞ
>>47
上記のような対策を実施するよりも安いという理由で直流電化が採用されたもので、
交流電化できないということはない
>>49
> 分かってないのなら覚えたばかりの鉄道用語は使うべきじゃないね
その言葉、そのまま自分に跳ね返ってるぞｗ
>>49
>>49
コレは恥ずかしいw
西側のメリットはコストが下がる事だろう。
直流モーター時代は、交直流と交流専用で、交流専用車にコストの分が有った
制御付き整流器（サイリスタ位相制御）にすることで、抵抗制御器を省略可能だったから
VVVFだと交流専用でも一度全整流して3相を作る構成
485系を直流専用で使うような物で、交直流に対しては切り替え機構ぐらいしか省略できない
低電圧の直流では電流容量的に厳しい新幹線ぐらいでしかメリットがない
>>47
工事費用比較でね
絶縁距離の違いで、
跨線橋下の盤下げとかが無かったワケじゃなく、工事量が少なく安かった
>>51
昔の文献で、変電所価格が安く数も少なくて済むので車両数が少ない線区で有利…
とか書かれてたのを、紙媒体の執筆者も平気でコピペし続けるからなぁ…
やりたいことでの予算獲得のためにデメリットはあまり言わないというのも有ったろうけど、
採算分岐的には、機関車の保有両数が激減した影響も大きいんだよね
七尾線なんか貨物ないし、有ってもDLでいいような
地方では交流D形客貨両用機で、旅客も、少なくとも朝夕の長編成はPCという考えだった
この点と軌道まわりの改修費の高さの話が省略されて、
車両は高いが地上工費が安いと一人歩きした
経済性だけで言えば日田彦山線と車両共用でいいんだよ
もともと山陰と九州からDC車のローカル列車もあったし
まあ日田彦山線も政令市を出入りする線だし、あれもハイブリッド化されるかもだし
この区間、どう考えても旅客車の都合で電化方式を変更するメリットがない
貨物だけのために電化維持してる架線化DC３セクを見れば分かるでしょ
それに交流専用VVVF車で主整流器の後ろがDC1500Vに揃えておけば、
交直両用化のコストアップは少ないし
直流車から見ればどっちも高いってだけで
北陸が敦賀まで直流化したのと逆の動きなんか有り得ないよ
赤くしておいてやるよｗ
き電線とトロリー線と吊架線の区別がつかず、それぞれがどのように架設されてるのかすら
分かってない馬鹿どもは黙ってろよ。
その割に九州は813辺りを交直流車にしなかったよな
結構な両数とはいえ、そこまでコストが違うもんなんだろうか…
乗り入れ自体を最低限にしたいのが本音なのかな
インバータ車でも、交流車が交直流車より明白に安くなる理由はあるよ。
一番のメリットは、1500Vとか600Vみたいな(しかも不安定な)架線電圧ではなく、インバータの素子の性能に合わせて整流できる事。
素子の性能が十分でなかった時代は特にその傾向が強く、そのメリットを最大限に生かし、低コストの素子を使って安価な交流車を実現した典型例が東の701系。
逆に、直流車なのに素子の性能が足らずに降圧チョッパかまして高コストになった、間抜けなどこぞの207系0台なんて例もある。
サンクス、書き方が悪かった。そういった工事がコストがかさみ現実的ではない上、当時の技術では運休せずにその工事をするのが不可能と判断されたと。
交流では、き電線とトロリー線を近づけると絶縁距離が足りず危険ということが理由ですね。
> 変電所価格が安く数も少なくて済む
昔は変電所は有人監視が基本で各変電所に監視員の配置が必要だったので、
設置費用だけでなく維持費用も交流電化のほうが大幅に安かった
今は変電所は無人で遠隔監視が基本だから維持費用は直流電化でも
交流電化でも大差ないが
七尾線は空頭不足の箇所は特殊構造の架線で逃げていて、
少なくとも跨線橋絡みで盤下げが実施された箇所はなかったはず
>>62
七尾線の場合は純粋にコストの問題
七尾線は夜行列車がないので盤下げあるいはトンネルの拡張に必要な
間合いの確保は比較的容易だった
一般に交流電化区間のトンネル内ではき電線は側壁に吊下するので、
トロリ線や吊架線と近接することはまずない
問題となるのはトンネルの天井や側壁あるいは跨線橋下などとの絶縁離隔で、
直流電化では7cm以上あればよいところ交流電化では25cm以上必要となる
ﾜﾛﾀｗｗｗｗｗｗ
吊架線がトロリー線に化ける区間はあるけどね
直流電化の舞鶴線ですら僅かな盤下げのために半月間運休したんだけどなｗ
交流車で単行が造れないのもデメリットだな
それでトキ鉄はｷﾊ122を導入れる事になった
七尾線は一応特急乗り入れが有るから非電化は選択できなかっただろ
まだまだ先ですかねえ？
71 名前：あぼ～ん[レスあぼ～ん] 投稿日：あぼ～ん
71 名前：あぼ～ん[レスあぼ～ん] 投稿日：あぼ～ん
71 名前：あぼ～ん[レスあぼ～ん] 投稿日：あぼ～ん
71 名前：あぼ～ん[レスあぼ～ん] 投稿日：あぼ～ん
71 名前：あぼ～ん[レスあぼ～ん] 投稿日：あぼ～ん
71 名前：あぼ～ん[レスあぼ～ん] 投稿日：あぼ～ん
71 名前：あぼ～ん[レスあぼ～ん] 投稿日：あぼ～ん
71 名前：あぼ～ん[レスあぼ～ん] 投稿日：あぼ～ん
207-0の頃はPTrの直列(3レベル化)は禁じ手みたいに書かれてたんだよな
IGBTで出来たけど
IGBTの2レベルが普通に作られてる現状では、
数が多い1500V用を流用せずに敢えてカスタム品を使う価格メリットは無いよね
>>67
補助電源用途でも出てきたし（ ttp://www.mitsubishielectric.co.jp/news/2013/0326-b.html )
いずれSiC素子で回路が組まれるようになるのでは
現在のSiC適用はダイオードが先行してるし
まぁ、三菱電機パワーデバイス製作所様々ではあります。(謎
これやな、
221系 リニューアル車 ナラNA416 試運転
http://limitedlocal.blog.fc2.com/blog-entry-278.html
http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2013/03/jr221_12.html
登場当時ならともかく、今更221が来て冷やかしだと思うのは
221フリークかただのドMだ。
どの編成かはわからんけど、先ほど回9345Mで下っていったのを確認しました。
じゃあ北陸本線が直流化にしないのは単なる時間稼ぎできないのが理由なのか??
そもそもいまや直流化が主流で交流化って言ったら東北地方と北陸本線、JR九州管区くらいだろ??
それにしても交流から直流に置き換えるのってできないものなんか??
長浜・永原～敦賀の直流化では電気設備だけでも44kmに約85.4億円かかっていて
1kmあたり約2億円かかった計算となってる
http://www.pref.shiga.lg.jp/c/kanjyosen/02.html
交流電化で残っている敦賀～梶屋敷は約270kmなので、この区間を全て直流化するには
単純計算でも500億円は軽く超える費用がかかるという計算となる
500億円あれば、521系2連（最新の価格は1編成2両が約4.6億円らしい）を100編成買って
まだお釣りが来るわけで
北海道
あと新幹線全部
ありえない額のお布施がないと
次世代車両誕生
少なくなったんですね。
ただし207系みたいな部分張替えみたいな修理はしにくそうだね。
そんなケチ臭いことせずに、古くなったらドンドン取り替えろってことだろ。
阿倍野未糞で恩恵を受ける東京限定の発想なのさ。
あのエリアなら直流の方が良かったんじゃないか？
だから変電所が減らせる交流電化が選択された
もともと大都市近郊を除けば客貨とも列車運行は機関車牽引が前提で、
水銀整流器使用の試作交流電機の成績が予想以上に良かったこともあって、
あの当時は山陽線の姫路以西や新潟地区も交流電化の方針だったし、
常磐線も上野までの交流切り替えが検討されたくらいだった。
ところが旅客列車の電車化が予想以上に進み、直通運転のためには
交直両用であることが必須になると、当時の技術では交流電気車の長所を
生かすことができなくなり、更には貨物輸送も減少して機関車の需要が
なくなってしまうとあっては、今や新幹線を除けば何のための交流電化
だったのか？が分からなくなってしまった。
…というのが、曽根悟博士による解説の請け売りだ。
なお、博士によれば、日本海縦貫輸送のエースと目されたEF81も、
実は当時の労組対策としての車両の広域運用化が第一目的で、
EF65に車上変電設備を載せただけの、技術的に見れば考え方としては
後退した存在だそうだ。
マトモに交流電化が良いのは地磁観測所が有る
常磐線位だからな
これに伴い １０３系は日根野電車区に転属 サハ１０３は使用できる路線がないので廃車
日根野の１０３系はＮ３０施行車は奈良電車区に転属 未施行車初期車は廃車
奈良 １０３系４両２本２運用は森之宮の２０１系に運用移管される
１０３系初期車廃車これにより広島から１０３系は消滅
紀勢線 和歌山線 桜井線に２２５系新車投入して１０５系を淘汰してほしい
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