〈第三セクタ−の鉄道会社一欄〉
愛知環状鉄道
桃花台新交通（ピ−チライナ−）
上飯田連絡線【注意】
明知鉄道
長良川鉄道
樽見鉄道
神岡鉄道
伊勢鉄道
天竜浜名湖鉄道
〈その他 第二セクタ−〉
東海交通事業 城北線
【注意】
上飯田連絡線の話題は個別のスレがあるのでそちらへお願いします。
地下鉄上飯田線に期待することは？
http://tokai.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=toukai&KEY=1035540197
わからん！
オシエレ
政府や自治体などの行政による公的組織が第一セクター
民間企業やＮＰＯなどの民の組織が第二セクター
そしてその両者の共同出資による組織が第三セクター
城北線を運営する東海交通事業はＪＲ東海の100％子会社なので第三セクター
ではない。ついでに言えば、城北線自体はＪＲ東海の所有する路線であって、
東海交通事業は運行を担当しているだけ。
ＪＲ東海も間接的に政府保有といえる株がたくさんあるけど、直接的には
国鉄清算事業団の保有であり、何よりも上場企業となって個人株主がいる
ので、第三セクターとは言わない。
あと伊勢・長良はﾋﾞﾐｮｰ
愛環は新型車両も入ったし、高蔵寺の工事とか話題になること多そうだけど。
急行は無理かも知れませんが すべて新造車両になればスピ−ドアップされることは決まっているので 少しは時間短縮が望めますね。
それと高蔵寺からのＪＲ直通運転も万博終了後もお願いしたいです。
少子化や観光客の減少などによるものだと思われるが、このような問題は三セクに限らずどこも共通の問題だ。
国も地方の鉄道ならびに、バスなど公共交通についての問題をもっと取り組むべきだと思う。
あっても良さそうな気がする。少なくとも、地下鉄や名鉄豊田線よりは現実的。
利用者の多い駅と少ない駅の差がある程度大きいからね。
>>15
伊勢鉄・愛環は黒字らしい。伊勢鉄は明らかに南紀で儲けてるようだが、
愛環はわりと都市部を走っているので（そもそも市部しか通っていない３セクなんてここぐらいだろう）将来は明るそうだ。
各地の３セクには積極的な改善を望みたいね。
樽見鉄道の桜っ子モナー号には、２ちゃんねらーならずとも感動したものだ。
>>16
（樽）北方真桑と（名）美濃北方が近いが、歩くとちょっと遠い。
だが、中間に商店街とショッピングセンターがあるので、立ち寄るのも楽しみのひとつかもしれない。
>伊勢鉄・愛環は黒字らしい。伊勢鉄は明らかに南紀で儲けてるようだが
〈以下略〉
伊勢鉄道は快速みえ号もあるし〈そんなに混んでないけど〉
それと鈴鹿サ−キットの８時間耐久レ−スの時の臨時列車も
この時は伊勢鉄のレ−ルバスが３連にされたりＪＲの列車は客車も登場するよ。
ＨＳＳＴができると車以外で岡崎から長久手いくの楽になる
本当は全線複線化１０分ヘッドがいいんだけど、そこまで無茶はいわない。
あと名鉄は愛環とバスの接続をよくしてくれ。大樹寺発着のバスはもういらん。
ＪＲ東海バスが尻まくって岡崎市内線撤退した
でも、最初の１０年は経営状態がよかったのに、なぜ最近になって
落ち込んできたんだろう？
もしや林社長でなくなったためかなあ？
http://www2u.biglobe.ne.jp/~n_satoh/RJ_0007A.html
第三セクターが苦しいのはいずこも同じ。全国でまともに黒字が出てるのは
都市間輸送を担え多額の特急料金収入のある智頭急行と北越急行だけ。
あとは遅かれ早かれ国・自治体・ＪＲの何れかの補助に頼るときが来るだろ
う。「その時」が少しでも先に延びるよう頑張って貰うしかあるまい。
http://www.chugoku-np.co.jp/jrkabe/donaru/mosaku1.html
愛知環状鉄道は乗客が増加傾向にあり、設備投資もまもなく一段落つくので、
新幹線開業後絶望的な北越急行よりも未来は明るいです。
ダイヤ汚くてもいいから、せめて２０分ヘッドあたりにできないかなー？
でもここまで伊勢鉄調子いいなら、
なぜ全線複線化せんのだ？
3セクに押されてJR東海も関西線の残りも複線化・・増発・・ウマー
にならんかな？
企業体力からみて全線複線化は無理でしょう。
北越急行も智頭急行も単線。電化されてるだけでもかなり状況がいい愛知環状鉄道なんだし。
新型車両導入が完了してもうすぐ最高速度を向上するから、その時にダイヤが改善されると思う。
それと、万博期間中は名古屋駅直通の快速が8両編成〜10両編成で20分ヘッドで運転って話もあるよ。
まあ、北半分だけだろうけどね。
天浜線を単独にしたところで閑古鳥。
の、ようですね（笑）。
天浜は区間快速でもいいから走らせないと危ないのでは？
明知鉄道
長良川鉄道
神岡鉄道
東海交通事業 城北線
の話題もお願いします。
その佐藤さんの論文は平成１２年７月の鉄道ジャーナルの発表だから、
万博関係の部分は今の状況とかなり違うんだよな（より悪化してる）。
論文では万博時「４両編成一時間４本」といってるが、万博後も
通勤通学時間帯は一時間に４本、その他の昼間は一時間３本走らせてほしいね。
それでも岡崎駅付近のＪＲ東海道線の線路共用解消するだけでもまあよしとしないと
いけないかもしれんが
長良川 太多線or高山線への直通は可能ですか？
ピーチ 運賃値下げ断行は誤爆でしたか？
城北線 JR線直通の話は立消えになったのですか？
それをやってももうかなりやばいのよ天浜・・・。
通勤通学でない上、観光路線としても全くダメじゃあねぇ・・・。
浜名湖に観光的吸引力が足りないんですよねぇ。
もっと全国的にならないと。
浜名湖市（仮）でなんとかなるもんだか・・・。
しかし、1.5倍と言ってももともとの利用者が1日あたり2000人ぐらいで、それが3000人に
なっただけ。採算ラインは1日あたり7000人くらいなんだと。
結構企業努力してそうだから、もっと利用者増えて黒字に近づいてほしいな。
天浜線は二俣線時代の豊橋直通を復活させれば、乗客数が少しは上向くかもね。
沿線市町が乗入れをＪＲ東海に要望しても無駄だったらしいけど。
長良川はもうちょっと数字が上向きそうな気がする。
ＪＲにやる気がない。
天浜線にも体力がない（だから遠鉄との乗り入れすら実現しない）。
>>38
美濃町線自体が長良川だったらどうなんでしょうねぇ。
県都岐阜からの路線なら今とは違っていたかもね。
今だと美濃町は遅いわカーブは多いわ揺れるわで、
もと国鉄のしっかりした路盤の長良川でよかった、と思う人は多いはず。
（停車駅）掛川・掛川市役所前・西掛川・桜木・いこいの広場・原谷・原田・遠州森
・豊岡・天竜二俣・二俣本町・西鹿島・岩水寺・都田・金指・気賀・都筑・三ケ日
・奥浜名湖・尾奈・知波田・新所原
（特徴）東西両端の停車本数を確保（単線で交換駅も少ないしね）した上で、
中盤の主要駅以外は観光駅を含めて容赦無く停車駅から外す運行。
沿線の主婦層のハートをｶﾞｯﾁﾘ。
・・・問題はこの快速をﾋﾟﾝﾎﾟｲﾝﾄで走らせるか、終日ﾒｲﾝを張らせるかやね。
（停車駅）掛川・掛川市役所前・西掛川・桜木・いこいの広場・原谷・原田・遠州森
・豊岡・天竜二俣・二俣本町・西鹿島・岩水寺・都田・金指・気賀・都筑・三ケ日
・奥浜名湖・尾奈・知波田・新所原
（特徴）東西両端の停車本数を確保（単線で交換駅も少ないしね）した上で、
中盤の主要駅以外は観光駅を含めて容赦無く停車駅から外す運行。
沿線の主婦層のハートをｶﾞｯﾁﾘ。
・・・問題はこの快速をﾋﾟﾝﾎﾟｲﾝﾄで走らせるか、終日ﾒｲﾝを張らせるかやね。
天浜線の活性化は遠鉄への乗り入れが最後の頼み。
しかし壁がでかすぎる。
あと、鳥羽山のトンネルがきになる。
東海地震と共に天浜線は滅亡しそうな悪寒。
天浜ごときに構ってるほどヒマじゃないんだよねぇ。
た浜松を通る東海道線の、迂回線としての意味合いも持っていた。
東南海地震で起こるであろう被害を考えると東海道線の迂回線としての必然性
は今もあるのでは。トンネルは確かに心配だが東海道にだってあるし、浜名湖
沿岸で津波の被害があっても舞阪から新居町に連続する橋が落ちるより復旧は
早いのでは。
桃花台東側奥の大学付近まで延長しても存在価値を問われそうなピーチ。
城北線は名古屋までの直通運転をまずしないと。
浜松―豊橋の増発の方がまだ現実感がある。
名古屋直通しても集客が見込めない。
同時に勝山直通をやると、通過客ばかりになる罠。
JR線編入にならない限りは放置するしかないっしょ。
勝手ながら訂正
勝山× 勝川〇
しらさぎを旧京福線にでも入れるのかと思ったよｗ
通過客だけでもいいじゃん。車両使用料をJRからもらえるから。
その分運賃が高くなるから、特急利用者でないと通りたがらナイマラー。
下手したら勝川（誤字ｽﾏｿ）から特急乗る野師続出かも。
名古屋には十分近いんだから、もっと沿線を大事にして欲しい。
（候補・北から）梅坪町と京町の間辺り・豊田市美術館付近・丸山町4交差点南
・大林町17交差点付近・八帖北町交差点北
以上増発なしで増収を狙えそうな所
それぞれ何を根拠で書いたのか補足をしてくれ
貝塚、新梅坪ができるからそれ以上はないだろう。
丸山町は豊田の内環状線沿いから豊田中心街への便、
八帖は岡崎中心街への便（中岡崎は国１より南なので）
豊田市美術館は…説明不要だな
大林町は…単に住宅地そうだったからｽﾏｿ
マンションが多いし需要もあるかも。
サラリーマンも多いから、岡崎から乗っても座れない事が多くなったじゃないか。
別料金はずるい。
それは困る！！
そっちは無くなっても近鉄が近くを通ってるからいいけど
こっちは他に鉄道が無い！
主要道路の近くに駅を作っても効果はないよ。
ショッピングセンターや主要施設がなく、バス路線も未発達だから尚更。
愛知「環状」鉄道なの？
ttp://www.asahi.com/car/news/TKY200308170203.html
見た人も多いと思うけど一応載せときます。
ただ、トヨタ側だけじゃできることに限りがあるので
早く国、特に県はなんとかしてほしいものです。
てか、本社から刈谷方面に抜ける時間がかかりすぎる。
愛環を早く何とかして、せめて三河線くらいは欲しいよ。
しなのを城北線経由にして欲しいが･･･
それで、金山発着になれば尚便利なのだが(空港乗換も簡単だし）
漏れが乗っていた車両と無人乗用車との接触事故があったんだが
それくらいではマスコミも騒がないらしいな
もし廃止になってたら南紀は亀山経由になったのだろうか。
首都圏で喩えるなら愛環は武蔵野線、城北は山手貨物線くらいの位置付けではないのか？
工夫次第で極めて高い効果を発揮できる路線だと思うのだが。
えーそうかなぁ？ 愛環は武蔵野線みたいな環状機能を持ってないと思う。
城北も沿線に拠点がないから山手貨物ってのは格を上げすぎ。
城北が武蔵野線、愛環は相模線くらいじゃないかなあ？
（あ、沿線に豊田市があるという意味では相模線よりは上だけど。）
東京の都市圏が名古屋より大きすぎるからこうなる。
東京の感覚でいえば岐阜市なんて充分名古屋のベッドタウンになり得るね。
確かに旅客的な「格」は低いですが。
路線建設の経緯とか、路線が持つ性格が似ている、ていう基準で書いたので。
山手貨物線は、全体ではなく大崎−蛇窪の短絡線をイメージしてます。
武蔵野線も、武蔵野貨物線って言った方が実情に近いかも。
武蔵野 ： 都心を迂回して京葉、東北線方面へ繋がる貨物線を旅客化
愛 環 ： 名古屋を迂回して稲沢、名港方面へ繋がる貨物線を旅客化
山手貨 ： 都心の幹線同士（横須賀線−山手線）を短絡
城 北 ： 都心の幹線同士（中央線−東海道線）を短絡
えー、山貨をあの区間だけ？ 城北線はあの区間だけ独立運行ですが。
あえていうなら山貨は名鉄の犬山線と名古屋本線とを結ぶ線くらい。
山貨のあの区間は今は列車走りまくりになりはしましたが。
武蔵野線はさしづめ、実現せずに終わった南方貨物線かな。旅客に転用
できない沿線でもないし。（あ、あくまで７６さんと同じ基準を
当てはめてるだけで、採算がとれるかどうかはまた別ね。）
長良川鉄道＆名鉄美濃町線の
相互乗り入れ絶対に実現せよ
関〜鵜沼間の新線も
川島ファンですか？
鵜沼へいくより、まっすぐ江南へ南下するよう変えたほうがいい。
どうせ鵜沼へ延びる計画なんて具体化してないんだから、今のうち。
あとは同感
関、美濃方面から対名古屋の需要なんて鉄道作るほどないつーの （￣□￣；）！！
高速バスの本数見りゃわかるだろ。アフォちゃうか （￣□￣；）！！
現状を見るだけで未来を見てない奴だな。
直進できりゃ、関までの距離なんて大垣とそう変わらんぞ。
あとは運賃の設定次第。
の開発が必要があると思ってるの （￣□￣；）？？未来を見てないのはおまえだつーの。
そう思ってれば？ 沿線地は過疎地じゃないんだよ。
今までは過疎地域は政府・自治体系、都市圏は私鉄が経営してたけど、
今後もそうとは限らないよ。
頭悪すぎだよ。自分の無知をさらけだすなつーの。
じゃーいったい誰がどんな目的で新線をつくるわけ？どういうプロジェクトのもとで？
都市一極集中が進まないのに、誰が関から名古屋に行くわけ？
資金は誰が用意し、運営は誰がするわけ？何年後位の話だ？１０００年後か？
具体的なビジョンもないのにただ、地図見て、あ！ここには空白地帯で関から南に鉄道引けば
ちょうど江南になるなあ位のつもりじゃねえの （￣□￣；）？？
だから鉄ヲタは妄想ってよばれるんだよ （￣□￣；）！！妄想は自分の中だけにしておけ。
100歩譲って仮にできるような素地があったとしても。
長良川鉄道や、美濃町線の運営が悲惨な状況下な関ではむりでしょ。
高速バスで十分すぎ。名高速清洲・一宮線ができりゃはやくなるしな （￣□￣；）！！
足りなかったら増発で我慢しろやゴルア （￣□￣；）！！
妄想君は、布団の中で妄想して○ナニーしてねろつーの
いま都道府県をはじめ自治体が鉄道にコミットしようとしてるのは何故よ？
自分たちが資金を投入してでも、弱者の移動手段や環境を考えないと
いかんからでしょうが。
そりゃ、東海道線ほど早くない、運賃が高い、ではシフトは起こらん。
でも民間に任せっぱなしでは、経営体が変わる毎に初乗りに近い額が
加算される。自治体経営ならそういう現状を変えることもできる。
目的が目的だから。
自治体採算ということがいわれるのは、赤字じゃダメだから、じゃない。
カネをいらんことに使うのを防ぐため。そこを勘違いしてもらうと困る。
ちなみに鉄ヲタじゃない。鉄道ファンであることすら休業中だ。
長良川鉄道は過疎地を走るし美濃町線はカーブが多すぎのうえ遅いから
状況として厳しいのは当然でしょ。そういう線とごっちゃにしたらかん。
だいたい高速とはいえバスは渋滞を敬遠する人が多いと思うけど。
地方自治体が、公共交通に取り組む方向性にあるといっても、せいぜい、コミュニティバスの運行、
既存路線の赤字補填、駅舎の合築化等による駅舎整備や自由通路の整備程度の話。
大都市では３セクによる鉄道建設事業に参加しているが、鉄道需要もないところに膨大な投資をして
新線をつくって需要をおこすなんて事はやってないし、需要のありそうな路線でも赤字で逼迫し、破産寸前にあるものが殆ど。
大体お前新線作るのにどれくらいの費用がっかるかわかってるのか？
最近の例だと、つくば新線が1kmあたり160億円、生駒新線が130億円、上飯田線においては200億円を超す。
西名港線の旅客化でさえ1kmあたり80億円もかかる。
関−江南新線の場合1の1kmあたりの建設費はどれくらいかかるか、想定してみろ。
といって、沿線用地を先買いし、区画整理事業による減歩によって線路用地が確保
できた。つまり用地買収には金かけなくてもキロあたり160億の建設費である。
生駒の場合は、都心には乗り入れないと言うこと、沿線が未開発地であることで
130億円、上飯田の場合は地下線があるということ、河川をまたぎ延長の割りに難工事であることから
キロあたりの建設費は高騰した。
関-江南線の場合はどうか？都心には直接乗り入れないが、沿線は低密度とはいえ、
市街化が進行してしまっている。それらに対する用地買収費、移転保証費を考慮する
と生駒より高いものになりそうだ。生駒の場合は関西学研都市という国家的プロジェ
クトを沿線に有する。それでも、経営は厳しいものになりそう。以上より安く見積も
ってもキロあたり１５０億円以上かかると推測される。15ｋｍ×150億＝2250億円以上の
建設費。2250億という数字がどいういう数字かわかっているのだろうか。
たとしても償還するのにどれくらいかかるであろうか。
キロあたりの平均運賃は少し高めで50円と設定したとしよう。利用者はどれくらい
見込める？輸送密度が1万人行くは絶対ありえないが、1万人と設定。年間運賃収入
は、約27億円となる。これで、鉄道運営ができたとしても、償還できるだろうか。
年間10億を無利子で償還できたとしても225年かかる。しかも、黒字経営で17億で
15kmの鉄道路線を維持できればの話だ。まあ、多分赤字経営だろう。2250億円負担
＋赤字の膨れ額が重くのしかかるだけ。幾らなんでもそれを税金で負担しろっての
は無理すぎる話。モーダルシフトが究極に進んでもはっきりいって無理です。
しかも誰が無利子で貸すんだ？自治体には金がない。ならば国か？つくば学園都市
や、関西学研都市といった国家的プロジェクトがあれば優先して出資してくれそうだがな。
関-江南に鉄道が要るなんていってるくらいなら、運輸答申路線すべて作る勢いでも
足りないくらいの路線をつくらなきゃならないのに、そこまでは無理。
それいぜんにおまいの話を聞いてると、きのっぴを思い出すよ。
これくらいなら、なんとか関市も投資できるが、名古屋通勤・買物路線になるのは
目に見えている。どこのバカが、税金だして、よその町に金を落とすような政策を
とる？それとも、関には流出以上に流入できる観光的要素があるとでも？刃物でも、
そこまでの客は引き寄せられない。
こういう具体的なビジョンも示せないくせに生意気なこといってんじゃねーつーの
ちなみに澤崎君は去年あたりでも大垣−名古屋の直通高速鉄道が必要とか、妄想して
俺と言い合いになった。そのときもつくば新線方式を例に挙げて丁寧に説明してあげた
にもかかわらず、おつむの弱さから理解してくれなかったようだ。
妄想君は、布団の中で妄想して○ナニーしてねろつーの
その文章、そっくりおまいに差し上げまつ。
ﾄﾘﾋﾞｱにもなりゃしない駄文書いて妄想するほど暇人じゃないんでね（ｹﾞﾗ
地方自治体でも土木・建設関連支出は全体の１/４くらいじゃね？
その中でも、災害対策、上下水道整備、教育、文化施設整備、産業政策、
農・漁業振興なんかをやらなくてはならないんだよ。 （￣□￣；）！！
もちろんバリアフリーの面から公共交通を整備する事は重要な施策だ。しかし、
あくまで、生活の足を確保するのに鉄道新線は必要ない。ＬＲＴや短絡線等
比較的安く建設できるものは別にしてだよ。澤崎君！わかったーぁ （￣□￣；）？？
今まででもない袖を振ってでも費用を捻出してきたのは
自民党と土建業界だろ？
鉄道は道路と一緒で上下分離ができる。下を税金でやることも可能。
建設を自治体が推進するにしても、国を巻き込むことはできるだろ。
費用を公開すればやましいことはない。
いくばくかの建設費を負担するとして、開業後は赤字補填くらいしか
支出はない。それも民間でないから必要性を訴えれば支持されよう。
それとも、こないだ３セクの（つまり公営ではない）樽見鉄道が
地元自治体から支援を受けることにしたことは暴挙とでもいうのか？
根尾村なんて予算のどんだけを投じるつもりでいると思う？
長良川鉄道に起因して中濃新線の話題も出ているが、現状では不要だと思う。
現在の高速バスでも充分対応しているし。そもそも、中濃地域は岐阜市一辺倒
で名古屋市にはベクトルがほとんど向いていない。高速バスが風穴を開けたと
いうこともできるほどだ。名古屋高速・明道町〜一宮を早期に完成させ高速バ
ス網を充実させた方が賢明。
先日、郡上に出かけて驚いたのは、長良川鉄道と岐阜バスは並行しているが、
まったくリンクしていないこと。なぜ小さなパイを取り合う必要があるのか。
岐阜バスが運行本数の半分を高速経由にして岐阜方面との利便を改善し、バ
スが長距離、大量輸送を担うはずの長良川鉄道が近距離輸送を担っている。
何かあべこべな話だが、冬季の雪害を考慮すれば長良川鉄道を廃止せよとは
思えない。ただ、運営は困難であるに違いない。
現状では不要だと思う
思うだけね！
だーかーらー。誰がその建設費をふたんするんだ？
2250億もの税金を中濃のなんのプロジェクトもない赤字路線に税金つぎ込むほど
日本国には金余ってねえよ。アフォか。税金は魔法の宝箱じゃねえぞ （￣□￣；）！！
利子も回収できない物に投資できねーつーの （￣□￣；）！！
あと、単行非電化レールバスが一時間に1〜2本走ってるだけの樽見鉄道の赤字を引き合い
に出すのはホントどうかと思うつの。２〜３千万円レベルの補填は税金でもできるつの。
樽見は、主力のセメント輸送もあって、車両も施設も最小限の投資でこれだけの赤字額。関−江南は旅客特化にしかならん。
関-美濃は、それとも、刃物でも輸送するの （￣□￣；）？？
最近開業した東葉高速鉄道や北総開発鉄道破綻した千葉急行の事例検証してみろ。
大都市東京でもＮＴ輸送という需要がありながら破綻寸前経営（千葉については破綻）
35才なのにマジで頭わるいな。
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